文章图片

图片来源：新石器无人车

采访人员｜于浩

伴随着劳动力短缺成为热门议题 ， “机器代人”相关的诸多赛道正在展现出更多商业价值 ， 无人配送就是其中之一 。
成立于2018年的新石器无人车是该赛道内的玩家之一 。 身为物流行业的老兵 ， 余恩源当时觉察到 ， 在提升物流行业效率方面 ， 自动驾驶是可以真正带来变革性的工具 。 也因此 ， 他选择二次创业 ， 创立了新石器无人车 。
与上次创业研发快递柜、生产销售用于物流、安防等场景的扫码枪不同 ， 余恩源此次创立的新石器无人车主营业务为以L4级别无人车为载体 ， 为客户提供无人配送相关的服务 。 截至2021年8月 ， 新石器无人车已完成天使轮、A轮、A+轮、B轮四轮融资 ， 资方包含中金资本、软银亚洲、云启资本、理想汽车等 。
相较于高速载人场景 ， 新石器无人车所关注的低速载物场景由于安全系数高、交易场景天然订单密度大、政府监管及路权牌照相关政策较为成熟 ， 被视作自动驾驶最有可能规模化商用的场景之一 。 盯上这一市场的玩家也为数众多 ， 如美团、阿里、京东等公司都曾宣布自建团队自研无人配送车 。
谈及自身的技术优势 ， 新石器无人车合伙人颉晶华认为第一点在于全栈自研的软硬件体系 ， 从软件层面自动驾驶的算法以及云控平台 ， 到硬件的车辆底盘、智能货箱、控制器、摄像头等等 。 基于此 ， 新石器无人车在常州设立了年产能万台量级的无人车工厂 ， 此前曾承担美团、京东等企业无人车的量产工作 。
与供应链成熟、分工明晰的汽车工业不同 ， 无人配送车行业目前仍处于定义产品的阶段 。 “行业还处在基于场景进行敏捷迭代的过程 ， 只有离场景越近的公司才可能打造越好的产品 。 ”颉晶华说 。
在单个厂商出货量大多在千台量级的现阶段 ， 无人车产品快速迭代的需求决定了将部分外包的定制开发模式 ， 需要大量的采购成本 。 与之相对比 ， 全栈自研则意味着更低的沟通成本与更快的更新效率 。
颉晶华所提到的第二点优势在于数据优势 。 目前新石器无人车的商业化场景涉及零售、安防等 ， 其中既包含开放道路 ， 也包含校园等封闭园区场景 。 据他介绍 ， 单车每天可获取100T数据 ， 车端主动抓取有价值的数据约20G/天（包含LiDAR的原始点云、图像、中间结果 ， 日志等数据） ， 这些数据将通过Ocean data系统完成数据的存储、清洗、标注和模型训练 ， 最终形成数据闭环 。
具体到落地场景上 ， 移动零售是新石器无人车最早关注的场景 。 基于无人配送车 ， 新石器为客户提供集约化配送服务 。 除配送工具之外 ， 无人车设备本身还承担了“移动门店”的角色——一辆车搭载百余份商品 ， 消费者可在车身处完成消费动作 。
要在开放道路上实现这一点并不轻松 。 无人配送车参照非机动车管理是业内常态 ， 而非机动车道上的不规则行驶行为、共享单车等特殊障碍物都可能阻碍无人配送车的正常运行 。 如何通过技术迭代增强应对corner case的能力是无人配送车进入开放道路场景的关键点 。
目前 ， 新石器无人车以白领人群为核心客群 ， 已与必胜客、肯德基等上百家餐饮及零售企业建立合作关系 。 据颉晶华介绍 ， 北京亦庄与肯德基合作的4辆无人配送车 ， 早餐期间每辆车的GMV都超过了1000元 ， 已经高于肯德基门店的早餐收入 。
除移动零售场景之外 ， 新石器无人车也在面向校园与专业市场的无人配送等场景作出尝试 。 “专业市场指的是一些批发市场 ， ”颉晶华解释说 ， “这是一个非常有意思的场景 ， 在整个园区内散货的流通量非常大 。 在我们调研的场景里 ， 每天的出入库量大概在7000吨 ， 日均的吞吐量大概在将近30万件 。 ”