低速场景下 ， “退役”电池梯次利用发挥余热【酷哇、智行者们看准的无人环卫，会成为自动驾驶的“渐进式进化场景”吗？】无人环卫赛道不仅有着培育新技术的土壤 ， 还能让电动车动力电池发挥“余热” ， 实现梯次利用 ， 创造更多商业价值 ， 也有助于为低碳、环保事业做出一些贡献 。
退役动力电池的利用有两种形式：一是梯次利用 ， 对废旧动力电池进行必要检修后 ， 应用至其他领域；一是再生利用 ， 对废旧动力电池进行拆解、冶炼等处理 ， 进行资源化利用 。
梯次利用是可以使电池增值 ， 相当于使电池的成本降低了 ， 而再生利用可以保障未来新能源汽车在中国发展的材料来源 ， 整个回收过程遵循先梯次利用后再生利用的原则 。
目前动力电池要实现更高的梯次利用价值 ， 要满足两个条件：
第一 ， 电池使用寿命要长 ， 比如磷酸铁锂电池 。 目前 ， 能量密度更大的三元锂电池寿命较短 ， 不利于梯次使用 ， 但在政策补贴大幅退坡后 ， 根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计 ， 三元锂电池市场装机量被磷酸铁锂电池反超 。 磷酸铁锂电池的市场地位回归 ， 意味着以后未来有大批电池可以实现梯次利用 。

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第二 ， 适用于低速车 。 环卫车的行驶速度约5-10km/h ， 是典型的低速车 。
从供应端来看 ， 廉价的二手电池有了 ， 是否需求端也适用呢？在谈擎说AI看来 ， 乘用车电池在“退役”后比较适合在无人环卫车上继续使用 ， 主要有以下几方面原因：
首先 ， 二手电池可以满足环卫车对电池性能的需求 。
在电动车动力电池行业内 ， 电池经过一定次数的充放电循环 ， 容量衰减到80% ， 即看做电池寿命终止 。 但并不是说衰减到80%后就完全不能用 ， 只是以后电池的续航能力、稳定性会有一定损失 。
乘用车对电池性能要求较高 ， 电池的容量衰减会影响使用体验 ， 比如充电频繁、起步加速变慢、推背感不佳等 。 更糟糕的是 ， 电动化的汽车在电量不足的情况下 ， 出现故障的概率会大幅提升 ， 影响到乘客的安全 。
而环卫车作业的大部分时间都处在低速状态 ， 对电池性能的要求较低 ， 使用乘用车“退役”的电池更为经济 。
其次 ， 得益于环卫市场化的推进 ， 电池的二次利用为电动车企带来新的盈利点 。
业内人士对谈擎说AI表示 ， 电池二次利用本质上类似于碳积分 ， 新能源车企在政策硬性要求下需要为处理旧电池投入一定成本 ， 无人环卫车相当于提供了这么一个可以接力的应用场景 。
2000年以前 ， 中国环卫行业由政府主导；2000年后 ， 各地开始试点市场化 。 据亿欧智库数据 ， 2019年中国环卫行业市场化率为53% ， 与美国81%的市场化率仍存在不小差距 。
随着环卫进一步走向市场化 ， 环卫服务已成为一门生意 ， 经济效益成为环卫服务公司必须考虑的要素 ， 电动汽车上因容量衰减而淘汰的电池有了再利用的价值 ， 对电动车厂商来说 ， 可以将容量衰减的电池租售给环卫公司 ， 同时收回部分电池成本 。
第三 ， 汽车动力电池的换代已进入高峰阶段 ， 而且将长期持续下去 。
我国新能源汽车自2014年开始规模化推广 ， 按照动力电池5到8年的使用寿命来推算 ， 今年已经进入动力电池退役高峰时期 。
公开数据显示 ， 2019年我国锂动力电池累计退役量约为8.4万至12.4万吨 ， 2020年我国退役锂电池累计约为20万吨 。 预计到2025年 ， 中国动力锂电池退役量超过73万吨 ， 其中70%可梯次利用 ， 市场规模超过200亿元 。

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