往年的“压库”是厂家要求经销商进够一定数量的车 ， 而“压指标”则要求经销商卖够一定数量的车 。 “到年末 ， 我们要冲销量好拿厂家的返利 。 车企那边也要腾库存 ， 制定明年的产销计划 ， 所以销售压力还是很大 。 ” 刘刚如是说 。
身处汽车交易最前端的汽车经销商往往比车企最先感知到市场“冷暖” ， 经销商与主机厂之间的矛盾与博弈也由来已久 ， 而压库只是其中一个导火索 。 全国工商联汽车经销商商会在2019年的一份报告中指出 ， 60%的经销商反映厂商存在强行压库的行为 ， 全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线 ， 这个状况到现在也没有根本性的好转 。
#02价格战不再激烈缺芯阶段性的扭转了国内车市的供需局面 ， 很多热门车型一车难求 ， 原来的“车等人”变成现在的“人等车” ， 降价促销也明显变少了 。 公开数据显示 ， 今年1-10月 ， 整体市场价格折扣率持续下降 ， 与去年同期相比 ， 降幅明显 。
无车可压也在一定程度上减轻了4S店的资金和库存负担 。 而这两点 ， 恰恰是关系经销商生死存亡的关键因素 。 另一方面 ， 随着芯片供应的逐步缓解 ， 4S店的优惠力度也在回升 。 据北京的一家一汽大众奥迪4S店销售人员李彬（化名）介绍 ， 前两月缺芯厉害的时候 ， Q5L优惠2万 ， 现在优惠7万 。 A4L前两月只优惠3万 ， 现在优惠5万元 。 “不过和往年比 ， 这个优惠并不算多 。 ”李彬补充道 。
同样在北京地区的4S店 ， 宝马的销售顾问表示 ， 宝马3系目前优惠3-5万 。 “优惠幅度与去年相比略微少一些 。 ”而来自奔驰4S店的销售顾问则表示 ， 车价与去年同期相比并无太大浮动 ， 但是权益不一样了 。 “有的车型去年送保养或者保险 ， 今年就不送了 。 ”
在近期举办的广州车展期间 ， 领克汽车销售有限公司副总经理陈思英在与车市物语的交流中提到 ， 整体上看 ， 各大车企在终端促销上的力度是在收缩的 。 一个是由于产能的减少 ， 二是原材料价格的上涨 。 “我们并没有涨价只是在促销力度上有一些收窄 。 往年为了促销 ， 局部地区会加大优惠力度 。 今年整体汽车市场 ， 我认为不会再有大规模的促销了 。 ”
每到年末的销售旺季 ， 整体市场销量会有一个提振 ， 俗称年终“翘尾巴” 。 上汽乘用车公司副总经理孙亦炯判断 ， 今年年终翘尾的趋势还有 ， 主要还是看产能是否能跟上 。 “10月份 ， 整个国内汽车市场的上险量环比下降 。 我们公司也是这个情况 ， 这个月的批发量依然很低 ， 估计下个月才会上来 。 ”
长安欧尚销售公司副总经理杨嵩也指出 ， 现在很多企业承受着成本上升的压力 ， 即便是为了年底促销 ， 终端也不会再在价格上进行大规模的厮杀 。
#03“缺芯是一块遮羞布”奇瑞捷豹路虎汽车有限公司常务副总裁马振山认为 ， 价格战的根源在于供需的不平衡 。 很多车企为了更漂亮的销售数据 ， 通过强压4S进货等方式来压库 。 “销售端的折扣优惠 ， 关系到企业的利润 ， 一旦需求与供给不匹配 ， 经销商端就不得不用价格优势留住客户 。 ”马振山说道 。
【广州车展特别策划： 线下门店没有“枪声”】去年疫情的到来 ， 让众多车企开始重新审视与经销商的关系 ， 并作出了不压库的承诺 。 长城汽车董事长魏建军也表示要减轻经销商负担 。 他形容主机厂与经销商是有合作又有博弈的伙伴 ， 相互之间是鱼水关系 ， 是长期的利益共同体 。
一位合资品牌的4S店销售顾问透露 ， “疫情时期 ， 车企普遍不压库 ， 但是后续疫情好转 ， 厂家又恢复压库了 。 据我所知 ， 这次缺芯危机 ， 很多车企也没有压库 ， 因为没车可压 。 ”于是 ， 一车难求 ， 车价回归高位、不再打恶性价格战、单车毛利增加…这些车企与经销商过去苦苦追寻的指标 ， 在“缺芯”的困境中出现了 。

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