此外 ， 大众平均售价也在下滑 。 数据显示 ， 2020年全年 ， 大众的平均售价14.55万元 ， 而比亚迪平均售价则为13.14万元 ， 到今年7月份 ， 比亚迪的平均售价已经来到15.18万元、大众的平均售价虽然有所上升 ， 但仅为14.78万元 。 可以看出 ， 大众的影响力已经大不如前 。
【换帅如换刀！谁能带领大众中国走上正轨？】

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事实上 ， 记忆中的大众汽车是敢于打硬仗的 ， 无论是最早的引入途观还是解决速腾事件 ， 大众在当时给人留下的印象是“问题不能过夜” ， 这才有了“速腾A+时代”以及“途观现象”等典型的大众成功案例 。
与早期大众不同的是 ， 冯思瀚带领大众中国近三年 ， 印象深刻的故事似乎少了很多 ， 虽然在”帕萨特事件“后 ， 冯思瀚也站出来解释 ， 但其傲慢的态度明显不是为了解决问题的 。 如今冯思瀚离职的信息得到正式确认 ， 很难说不是当时”帕萨特事件“埋下的祸根 。
销量不振是主因作为为大众中国付出过很大贡献的冯思瀚 ， “帕萨特事件”不足以是他离职的真正原因 ， 后续销量的不断下滑以及大众电气化战略的进展缓慢才是主因 。
中汽协最新数据显示 ， 今年1月-10月 ， 一汽-大众销量为144.47万 ， 同比下降12.49% ， 而上汽大众销量为97.04万 ， 同比下降18.2% 。 与之形成鲜明相比的是 ， 今年前10个月 ， 我国乘用车总销量同比增长了8.8% 。 可以看到 ， 目前整个中国汽车市场的整体态势仍然还在往上增长 ， 相比之下大众明显陷入了增长危机 。

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特别是像朗逸、途观、桑塔纳、新帕萨特、途岳、新宝来、速腾、迈腾、探岳等南北大众多款主力车型今年以来其销量都出现不同程度下滑 。
不止如此 ， 大众旗下的电气化战略也陷入了困境 。 截止到11月 ， 包括ID.4X、ID.4CROZZ、ID.6X、ID.6CROZZ、ID.3等车型在内 ， ID.家族累计销量不足5万辆 。 虽然ID系列最近两个月的销量有所起色 ， 甚至在10月份首次创造了破万的记录 ， 但这个时机来得实在太晚了 ， 与今年8万的销量目标仍然很大的差距 。

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除了销量不振以外 ， 目前的大众还面临着渠道开拓困难的问题 。 为了推动电气化战略 ， 南北大众采取了全新的代理制模式 ， 也就是在原有的经销商中筛选一部分 ， 让他们在自己的门店卖电动车 ， 不过展车、试驾车的所有权却属于厂家 ， 代理店仅负责车辆的展示、邀约、试驾、交付和售后 。
这样的好处是大众可以掌握定价、开票 ， 再调车 ， 实现全国统一价 。 不过理想很丰满 ， 现实却很残酷 。 对于南北大众近1000家的经销商来说 ， 捧着燃油车这样的金饭碗 ， 很难有动力去卖电动车 。

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特别是与蔚来、理想等将销售和交付拆分开的新型模式不同 ， 大众的销售人员需要从产品介绍一直服务到最后给用户装上充电桩 ， 所以佣金激励看似很诱人 ， 不过销售的积极性却不高 。
事实上 ， 虽然包括大众在内的不少传统汽车厂商也在尝试做直营 ， 但它们大多数更擅长生产和批发 ， 而不是零售 。 一旦开展直营会很困难 ， 需要面对来自经销商方面的阻力 。 例如前段时间 ， 网上流传着一张上汽大众ID.系列车型降价的海报 。 海报中显示 ， 不同的购车方式有不同的优惠政策 ， 不过其中最大的共同点就是ID.4X与ID.6X都有巨大的优惠 。

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