新设“乘客调度”守护乘客
燕房线列车每节车厢都有两个摄像头 ， 能够无死角拍摄 ， 线路上每隔200米会有一个摄像头 ， 一列车大约有一万个点位的信息实时上传 。 虽然燕房线列车上没有司机 ， 但列车的运行状态可以随时传递到数十公里外控制中心调度员面前的屏幕上 。
既有线路“有人驾驶”模式中 ， 行车调度员负责行车组织的统一指挥和监控 ， 列车司机负责驾驶列车运行 ， 车站辅助行车调度员办理行车作业 。 如发生列车故障等突发事件 ， 列车司机先期发现和处置 ， 做好乘客沟通 ， 并协助行车调度员进行处置 。
全自动运行模式实现了从以人为主的操作到人机互联的转变 。 传统由人完成的工作 ， 特别是司机的职能 ， 一部分由列车自动控制系统完成 ， 行车组织、列车控制和车辆监控等全部由控制中心调度员负责 ， 形成以系统和远程控制为主的行车组织管理方式 。
行车途中 ， 如有乘客出现身体不适 ， 就可以走到车门处 ， 按下列车紧急通话按钮 ， 直接与运营控制中心的调度员通话 。 调度员将列车上发生的情况、列车车号、车门位置提前通知下一个车站 。 列车到站之后 ， 车站的工作人员可及时为乘客提供帮助 。
燕房线开通初期实行“有人值守的全自动运行模式（DTO）” ， 每趟列车依旧在驾驶室设置了应急人员 。 不过驾驶室内的司机操作台 ， 已经被锁在控制柜里 。 正常运营情况下 ， 应急人员无需任何操作 ， 在列车故障和突发事件情况下 ， 按照行车调度员命令进行应急处置 。
今年6月 ， 燕房线开始“无人值守的全自动运行模式（UTO）” ， 应急人员从“跟车值守”变为“固定值守” ， 平时在指定地点（车站或车辆段）进行值守 ， 配合站务员维护站台秩序 ， 只有在列车故障或其他突发情况下 ， 才会按照行车调度员的命令和车辆段控制中心的安排登车进行应急处置 。
运营两月有余 ， 燕房线整体平稳 ， 各项指标在北京地铁路网所有线路中表现优异 。 每一天 ， 这条“无人值守”的地铁线路都在刷新着北京地铁“全自动运行”的新纪录 。
15年 ， 从无到有的跨越
全自动运行 ， 最早被寄予厚望的并非燕房线 ， 而是首都机场线 。
2006年开始建设的首都机场线是国内首条按照全自动运行等级筹划建设的线路 。 不过 ， 这条线路至今也没有达到预设目标 。
从首都机场线到燕房线 ， 北京地铁用了15年 ， 完成了我国城市轨道交通全自动驾驶系统从无到有的跨越 。
从受制于人到自主研发
首都机场线在建设时 ， 别说“全自动无人驾驶”技术 ， 就连最基本的CBTC（基于通信的列车运行控制系统）自主信号技术都没有 。
本以为首都机场线可以开启北京地铁“全自动无人驾驶”的时代 ， 但因为技术方案由国外公司提供 ， 技术受制于人 ， 不仅付出了高昂的成本 ， 调试开通过程也十分艰难 ， 首都机场线至今没有达到设想目标 。
国外设备在运营过程中暴露的问题越来越多 ， 技术封锁也越来越严重 。 负责信号研发的交控科技董事长郜春海曾回忆：“国外厂商交给中国人的技术说明书越来越简单 ， 就是怕我们学会了 。 ”

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