03 昔日王者的困局
很难想象，华为在 2022 年开年便发债 40 亿究竟为何，最为合理的解释，或许只是一次简单的短期资金借债行为，不排除与网友在社交媒体上的调侃 ” 可能是为了发年终奖 ” 一致 。
不过借钱的事实，至少说明华为存在一定的现金流压力 。 这也颇为合理，毕竟无论是消费者板块还是 B 端业务，短期内均难见起色 。
此外，由于华为科技企业的定位，即便面临较大的经营压力，亦不能减少研发投入 。 根据 2021 年上半年财报，华为上半年研发投入已超 720 亿，即华为月均研发投入在 100 亿以上 。
然而商业战场，并非 ” 有付出就有回报 “，华为方面曾表示智能汽车解决方案 BU 短期内做不到收支平衡，将是一个持续投入的长线业务，为了这样一个 ” 长期主义 ” 项目，2021 年已有多家华为体验门店为汽车产品特别腾出一片区域，供消费者体验车辆 。
有传言称，惨淡的车辆销售情况已导致华为内部对此抱怨满满，华为也已不再催促线下的经销商们改变门店布局以便销售相关车辆 。
车辆销售情况不佳同时，华为的汽车生态在普及时也受到较大阻力 。
截至目前，华为所推出的 HiCar 已被包括比亚迪、沃尔沃和奔驰等多个品牌所接受，但未来若继续拓宽客户群，试图与汽车大厂达成更深入的合作时，会因涉及车辆数据等关键信息共享产生较大阻力 。 在智能汽车浪潮的影响下，这些数据就车企而言十分重要 。
2021 年 6 月底，上汽董事长陈虹就曾表示，很难接受华为提供整体解决方案，认为这个灵魂一定要掌握在自己手里 。 只不过，上汽所使用的斑马智行系统也是与阿里联合开发而成 。 拒绝使用华为相应技术的解释，或许更多还是出于企业层面的战略防守角度考虑 。
事实证明，上汽的抉择不无道理 。
刚结束的 AITO 新车发布会，华为介绍车辆时已开始有意避开小康，更多以华为作核心宣传点 。 背后的机锋，便是在两者的合作中，华为有着更强的话语权 。 这样的局面，自然不是任何一家大型车企所想看到的 。
可以说，华为目前正处于被迫进行的转型阵痛期，无论是智能汽车业务的布局，还是加码 B 端开拓新市场，都是为了弥补企业在消费者业务侧的损失 。
华为轮值董事长郭平也表示：整体经营结果符合预期，to C 业务受到较大影响，to B 业务表现稳定 。
可想要彻底对冲消费者业务导致的创伤，无论是新推出的 AITO 抑或是由五大军团所负责的 B 端业务，都有些力不从心 。
昔日王者的归来，还需一些时日，这 40 亿的发债，也可能只是无关痛痒的插曲 。

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