上汽集团董事长陈虹公开的“灵魂论” ， 已隐晦地表达了车企们对于与华为合作的微妙态度 。 同样的现象也存在于智能手机领域 ， 此前甚至还传出“OPPO员工diss鸿蒙”之类的新闻 ， 厂商们对鸿蒙的态度仍旧模糊 。
叁
夹缝中求生存 ，
鸿蒙车载OS能否绝地反击？
如果想让鸿蒙智能座舱OS拥有和手机产品一样的开发者号召力 ， 那么汽车的销售数量要达到非常高的水平 ， 绝不仅限于目前这几家深度合作车企 。
虽然目前鸿蒙智能座舱OS已开发出一些生态 ， 但如果长期看 ， 搭载鸿蒙OS的车企销量没有达到一定规模 ， 前期的软件开发者没能从中赚取利益 ， 那势必会影响后期开发者会不会优先选择适配鸿蒙车机 。
StrategyAnalytics全球汽车行业高级分析师建议 ， 如果华为鸿蒙想要在车载OS领域施展抱负 ， 取得一定的市场份额 ， 一定要妥善处理好与车企间的利益关系 ， 明确自身定位 ， 充当供应商的角色 。
这条路注定不平坦 。 与鸿蒙有着相同基因的AliOS ， 也深知短期内操作系统的研发投入与回报成果不对等 。 为了给车企增添信任度 ， 斑马智行联席CEO张春晖一再强调“AliOS只是打造一个非常底层的技术软件 ， 不碰用户数据 ， 也不碰车企业务 。 ”
可又有多少车企信任华为呢？华为多次宣称不造车 ， 可华为与赛力斯合作的第二款车 ， 已完全宣示了华为具有造车能力 。
有知情人士称 ， 这款全新中型SUV从前期规划、设计到后期营销、售卖全由华为一手包办 ， “相当于华为买断了这款车型 ， 金康赛力斯只负责代工生产” 。
如果车企使用了鸿蒙系统 ， 那未来与华为到底是什么关系？供应商 ， 还是竞争对手？中间涉及的利益分配又该如何处理？这是摆在鸿蒙车载OS面临的最大挑战 。
当然 ， 鸿蒙OS仍不可小觑 ， 随时都有绝地反击的可能 。 自创立之初 ， 华为就不得不在市场的夹缝中求生存 。 可以说 ， 在“自然环境”恶劣的地区寻找一线机会 ， 是华为最为“擅长”的 。
对于车企而言 ， 自研一套操作系统需要拥有一个强大的软件团队 ， 资金投入也非一般车企能够承担得起 。 同时 ， “车企自研OS也是‘自产自销’ ， 如果销量不足就无法分摊软件系统开发成本 ， 后期难以实现高频率的迭代更新 ， 甚至维护 。 ”业内人士称 。
另一方面 ， 虽然QNX和Android系统是当前市面上车型的主流选择 ， 但是在开放性和安全性上各有不足 。 华为推出的鸿蒙车载OS ， 能弥补两者的劣势 ， 且能够顺利迁移手机的丰富生态 ， 对于汽车上的应用前景仍有不少期待 。
最为重要的是 ， 所有商业的基本法皆是为客户创造价值 。 华为的优势在于建立一个基于HarmonyOS、鸿蒙智联、OpenHarmony ， 和HMS Core ， 面向1+8+N全场景设备的强大生态体系 。 未来一旦打通 ， 想象空间极大 。
只是眼下的问题在于 ， 无论是“1”（手机） ， 还是“8”中的汽车 ， 手机厂商和车企对于鸿蒙OS的反应 ， 并不积极 。
未来 ， 手机和汽车皆是未来智慧城市中最大的两个生态 ， 其紧密互动会成为大势 。 无论缺少哪一方 ， 华为整个万物互联的“星辰大海”就无从谈起了 。
眼下 ， 华为如果能在第一阶段完成鸿蒙车载OS的用户体验关 ， 就已经算是小胜 ， 但接下来 ， 全球各地开发者能否在这个生态圈持续收获财富 ， 这是华为鸿蒙万里长征的后半段 ， 光有技术或者情怀 ， 还远远不够 。
这个问题解决的难度与车企的态度直接挂钩 ， 这是一个双方博弈的过程 。 最终 ， 鸿蒙能否凤凰涅槃 ， 汽车业务能否给华为压哨助攻？取决于有多少车企甘心“移民”到这个生态圈 。 （车市物语）