相反比亚迪则是依靠深耕单个系列，走上了覆盖全车型的路 。翻看王朝系列，价格区间在8-30万元不等，却几乎覆盖了所有车型，秦系列主打A级轿车，汉系列主打中大型轿车，元、宋、唐则覆盖了从紧凑型到中大型SUV，以及MPV 。  
同时，比亚迪每个系列旗下车型复杂，不仅是用户，估摸着不少车评人也很难分清 。  

  
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图为比亚迪宋系列车型  
   
单单宋系列便有12款车型在售，同时在命名规则上也较为复杂 。区分动力用DM、DM-i、EV，区分车型的用Pro、Plus、MAX，当然还有全新、升级、第x代、xxxx款等字样 。  
不过丰富的车型利弊共存，一方面细致的车型划分满足了消费者的不同需求，同时同平台开发混动和纯电两个版本，有助于提效降本、增加销量 。另一方面，一眼望去却很难以让人第一时间精准地找到需求，消费者感知也并不强烈 。  
画皮难画骨  
俗话说“人红是非多”，比亚迪在销量上一飞冲天，舆论也接踵而来 。  
  
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我们在知乎上搜索比亚迪，能看到不少相似问题，在部分车主购买比亚迪时，周围亲戚朋友几乎一致给予了否定的答案 。  
“十多二十万买比亚迪?不如再加几万上XX 。”  
在产品力上来讲，比亚迪已经拥有了一定发言权，但在品牌建设上却落后了不止一星半点，特别是体验过早期比亚迪的中年人均无法认可 。  
对于国内市场讲，车大多数时间并非个人用品，而是作为家庭生产工具购买 。因此单靠产品力、性价比并不能满足所有家庭成员的需求 。  
据图1所示，定价较低的秦、宋系列销量增长迅猛，相比之下，定价较高一些的汉、唐则稍显逊色 。  
实际上，这也是历史因素使然，模仿丰田花冠的F3与部分保险公司不给上盗抢险的F0，都是一个时代的记忆点 。  
客观来看，虽然比亚迪在新能源领域的起步甚至略快于特斯拉，但当时中美之间的汽车产业差距却不可同日而语 。  
马斯克用4200万美元便买下了550万平方英尺的通用组装厂，也能在不远外的硅谷召集各种汽车、软件人才，而王传福却只能收购落后的秦川，从头开始摸索汽车制造，同时培养人才、完善销售渠道 。  
过去的形象与印记难以改变，但对于即将成为消费主流的Z世代人，或许是比亚迪不能再次错过的群体 。在一张白纸上画画总比修改“半成品”简单 。  
多份报告显示，当下年轻群体都是新能源或者说纯电车型的主力军 。  
整体来看，比亚迪王朝系列虽然请来了前奔驰、奥迪等豪华品牌设计师，陆续给旗下车型换上了“龙脸”造型，但整体设计风格仍然较为厚重，不太符合年轻人的审美 。  
而如特斯拉的极简内饰、领克03+的原厂改装、小鹏P7的低趴外形、理想ONE的Baby Blue都是在将年轻化作为卖点之一 。  
比亚迪似乎也意识到了这一点，去年底今年初相继推出了海洋系列车型，意欲将用户群体分开，虽然不是通常主机厂采取的子品牌模式，但通过分网销售，从店面到车型的年轻化设计，都在强调海洋系列与王朝系列之间的不同 。  
不过画皮易，画骨难 。  
比亚迪形象倒是年轻化了，可在举手投足间却总隐藏不住真实的年纪，就像拉皮、瘦脸可以改变外貌却唯有读书、思考才能改变一个人的谈吐、举止 。  
实际上，如果了解比亚迪历史，我们很容易在其当下的行为中找到些许历史的痕迹 。  
早在若干年前，比亚迪为迅速打开市场，便曾采取过分网销售，从A1到A4共设置4个销售网络 。A1销售F3和F6，A2销售F3R低配、F0和L3，A3销售G3和F3R高配版，A4销售L3和L6 。

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