在安聪慧负责的帝豪EC7获得了市场认可后 ， 吉利就迅速扶正了它 ， 也才有了后来吉利在燃油车（先是轿车 ， 后是SUV）上的崛起 ， 并进入自主品牌头部阵营 。  
这样的打法让吉利尝到了甜头 。对于中国车企而言 ， 市场的窗口期就那么短短的几年 ， 在自身技术、资源、管理等方面处于有限的阶段 ， 推出多品牌抢占市场 ， 不失为一个好的方法 。  
现在的智能电动汽车同样如此 ， 市场需求巨大 ， 大家都需要找到机会 ， 因此试一试新品牌 ， 未尝不可 。  
当年选择“回归一个品牌”的吉利也不再“断舍离” ， 又回到了多品牌发展的路上 。自2017年吉利将Polestar极星从沃尔沃中独立后 ， 吉利于2019年成立几何汽车、吉利戴姆勒Smart电动车 ， 2020年宣布孵化出枫叶汽车品牌 。  
但吉利旗下的电动车大多表现平平 。早在2015年 ， 李书福就高调宣布了“蓝色吉利行动” ， 要在2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上 。而结果是 ， 吉利新能源汽车销量占比从来没超过10% ， 2021年全年只占2.5% 。  

  
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李书福在谈到“行动”失败时称：“这不是战略方向错误 ， 也不是战略执行失败 ， 而是历史时机没有成熟 ， 外部战略条件没有形成 。”  
如今 ， 新能源汽车进入爆发式增长 ， 以蔚小理为代表的新势力纷纷完成了0到1的验证期 ， 目前正逐步进入1-10的成长期 。而中国传统车企的做法 ， 更像是想在保留既有资产的同时 ， 一步跨入1-10的增长期 。  
多品牌一度被中国车企视为壮大自己的一剂良药 。上汽计划到2025年 ， 在全球实现新能源汽车销量超过270万辆 。而吉利汽车则计划到2025年 ， 销量达到365万辆 ， 其中智能电动汽车占比超过30% ， 也就是超过109万辆 。  
吉利又调整战略 ， 推出了极氪这一全新品牌 ， 并在纯电架构研发上选择了一个规模效应更突出的纯电架构——SEA浩瀚架构 ， 4年时间投入了180亿元 。  
  
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SEA浩瀚平台  
一个品牌承载不了这么多的产品 ， 为了分摊成本 ， 吉利采取的办法 ， 是让更多品牌使用SEA架构 ， 包括几何、沃尔沃、领克、Smart等 ， 同时也利用SEA的技术优势和其他品牌提供技术支持或代工服务 ， 比如集度、富士康、FF等 。  
只不过 ， 从极氪发布至今 ， 短短一年时间 ， 舆论风波就从未停止过 。不禁想起李想说过的一句话 ， “任何企业面向一个全新的生产力和生产关系 ， 都不可能跳过从0到1的阶段 。”  
有不少业内观点是 ， 如果没有升级的思考 ， 开新品牌一定不是解决现有品牌增长问题的办法 。  
另一方面 ， 如果某些品牌难以实现规模效应 ， 就没有必要再以独立品牌的身份存在 。  
#03  
靠“赛马机制”抢占先机？  
“天下大势 ， 分久必合 ， 合久必分 。”  
在所有中国传统车企转型中 ， 长城汽车是最早谈聚焦的 ， 但顶着2025年销400万辆的压力 ， 现在已基本放弃了“专注” ， 新品牌多如牛毛 。最近 ， 长城也在官方网站上暴露出了一个代号为“BC”的品牌 ， 与其他五个品牌并列 。

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