如果说S01和T03代表零跑的过去，那C11、C01以及后续发布的新车型，则代表零跑的未来 。这些配置更高、功能更强、价格更贵的车型，将更有利于零跑打造品牌形象，也更好提升利润空间 。当然，也需要更多钱 。  
智能化很香，但多卖车才是王道  
在造车二梯队玩家中，零跑不是销量最高的，却是嗓门最大的 。  
除了上文提到的进军新势力第一阵营的口号，零跑甚至还提出了一个更宏伟的目标——在智能化领域三年内超越特斯拉 。  
智能化是零跑一直对外宣传的一个点，C11就想尽办法要把这个标签贴在自己身上，接下来量产的C01应该也是这个策略 。  
在招股书中，零跑自称是中国目前唯一一家具有全域自研能力的造车新势力 。此前，小鹏一直对外称自己是全球唯二的全栈自研量产车企（第一是特斯拉） 。  
按照零跑创始人朱江明的说法，全域自研要比全栈自研更高端 。全栈自研只包括软件，不包括硬件，硬件还得依靠第三方 。而全域自研是从底层开始搭建，实现软硬件全部自主研发 。零跑从创办之初，没有采取其他造车新势力依靠外界力量迅速壮大的路线，而是从造车的每一个零部件每一个控制软件起步，坚持走自研路线 。  
这种自主研发的方式值得肯定，但究竟值不值得、适不适合，以及实际效果如何，还是要靠产品说话 。  
就跟小鹏相比，至少在过去，外界对小鹏的肯定要更多一些 。以辅助驾驶为例，小鹏去年已经实现了高速NGP导航辅助驾驶，随后开始测试城市NGP，并预计在今年落地，不仅有规模化交付的量产车型，还有大量的行驶数据 。这方面零跑是没法比的 。  
一位汽车行业投资人对深途说，“零跑的研发能力还可以，有大华背书，视觉处理能力也还行，而且有比较低成本的自研体系 。”大华股份是全球第二大安防厂商，也是零跑的投资方 。  
这的确是零跑的一个优势 。招股书显示，截至2021年底，零跑一共有3190个员工，其中研发人员1082人，占比34% 。与之对比，理想的研发人员有3415人，占比29%；小鹏的研发团队在4000人左右 。  

  
文章插图  
零跑汽车的员工结构  
更少的人员投入，意味着更低的成本 。  
从2019至2021年，零跑每年的研发开支分别为3.6亿元、2.9亿元、7.4亿元 。理想在2018年的研发开支就有7.9亿元，当时理想还一辆车都没卖 。去年，理想在研发投入了33亿元，是零跑的4.5倍 。而小鹏去年前三个季度的研发开支就已经达到26.6亿元 。  
零跑是如何用更少的研发团队、更少的研发开支，实现更高的智能化，是一个值得探究的问题 。  
不过，无论智能化的标签多么炫酷，它也只是影响消费者决策的因素之一，最终还是要看销量和口碑 。  
现在，零跑的口号已经喊出来了，IPO的申请提交了，接下来就要看C11和C01这两款车，究竟有多能打了 。  
*题图及文中配图来源于@零跑汽车 。  

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