蔚来、小鹏、理想甚至是传统燃油车企们 ， 同样在抢购汽车芯片 ， 但实际的效果却远比特斯拉要差 。 另外 ， 早在2016年之前 ， 特斯拉就已经在做各种自产芯片的筹划 ， 目前已经能够在包括视觉芯片等方面实现部分自给 。
【万亿特斯拉，谁的阴影】对于大多数汽车厂商来说 ， 虽然难以实现芯片的自给 ， 但也可以像特斯拉一样去砸钱给芯片企业付预付款 ， 但为何鲜有成功者？
这是因为芯片企业对车企的供货选择 ， 实际上就是在对汽车行业的未来下注 。
相比传统车企的大规模采购 ， 新能源车企整体的采购规模不算大 。 特斯拉在采购数量规模上对于芯片企业来说属于适中 ， 不多也不少 。 相比之下蔚来、小鹏等车企的采购规模太小 ， 与芯片厂商的谈判更加艰难；
芯片厂商在选择向车企供货的时候 ， 会综合评判其未来的长期发展 ， 优先绑定最有可能成功的车企 ， 这是一种对合作伙伴的筛选机制 。 显然有部分“新势力”不属于优先保障的客户群体 。
另外 ， 传统车企们采购量虽然巨大 ， 但是在芯片厂看来属于“过去式” ， 因此会选择性地放弃掉一部分 ， 去供给特斯拉 。
所以我们能够看到 ， 过去一段时间里燃油车企的缺芯情况同样严重 。 特斯拉被供应链们所认可和选择 ， 让特斯拉得以更加平稳地度过缺芯危机 。 而这一切也被资本市场看在眼里 。
被资本冷遇的蔚小理
三家企业虽然也有漂亮的增长数据 ， 但规模效应对比特斯拉、比亚迪都处于弱势 。
先发优势、技术优势、品牌势能 ， 再加上中美欧三地市场的滋养 ， 让特斯拉的产能与销量飞轮快速旋转 。 2020年 ， 特斯拉全年销售50万辆 ， 2021年前三季度 ， 其销售量同比2020年已经翻倍 ， 达到627350辆 。
相比之下 ， 蔚来2020年总销量4.37万辆 ， 仅有特斯拉的不足十分之一；理想2020年靠一款车卖了3.26万辆 ， 小鹏2.7万辆的总销量规模更小 。
比亚迪是国内品牌中在产量、销售规模上最接近于特斯拉的 。 2021年前三季度总销量33.76万辆 。 并且和特斯拉一样 ， 比亚迪也在一些关键的配件——包括电池和部分类型的芯片上拥有自己的产能 。
因此 ， 如果不考虑目前在新能源汽车上投入有限、尚处于起步阶段的日、德汽车品牌的话 ， 会发现特斯拉、比亚迪是最具规模优势的两家新能源车企 。
“巧合”的是 ， 这两家公司也是目前市场上股价涨幅最好的两家新能源车企 。
庞大的产销量可以帮助特斯拉和比亚迪获得规模优势 ， 进一步降低各类配件采购价格 。 但“新势力”们在这方面却存在明显的问题 。
首先是蔚来汽车 ， 其创始人李斌曾经明确表示蔚来对标的并非是特斯拉 ， 而是将自己的竞争对手锁定在了奔驰、宝马 ， 也就是新能源的豪车定位 。
蔚来的产品有匹配豪车的高价格（和随之而来较高的毛利率） ， 但高价格劝退了大量潜在的购车者 ， 现阶段有相当多的品牌价值无法转化为销量和产能 。

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图4/5
李斌正在积极考虑开设第二品牌进军大众市场
2021年 ， 蔚来没有新车上市 。 根据李斌的规划 ， 其2021年产能将达到30万辆 ， 2022年底到达60万辆——但2021年股价表现在新势力中是最弱的；
理想的情况更加直接：至今仍然只靠ONE一个车款来打天下 ， 虽然卖得非常好 ， 但相当于是把自己限定在了特定的市场中 ， 产品线急需扩张——理想内部显然对此也会有明确的认识 ， 但车辆从设计到下线的时间漫长；