文章图片
图4/5

从产能来看 ， 理想汽车2023年北京顺义工厂投产后 ， 合计总产能将达50万辆、小鹏汽车肇庆+武汉+广州三大产区的合计产能大概到30万辆、今年底蔚来江淮工厂的产能将提升至30万辆 。
按现在的销量来看 ， 产能够用 ， 但考虑到未来 ， 既有产能难以满足他们的胃口——以理想为例 ， 它2025年的销量目标是160万台车 ， 扩产能是一条必走的路 ， 也意味着持续的资金投入 。
从资金来看 ， 头部造车新势力当前仍未实现自我造血 ， 行业高研发投入、长回报周期的特性也决定了 ， 长期亏损将成为常态 。 参照特斯拉 ， 它在近两年才实现盈利 ， 且盈利的方式是出售碳排放积分 。 在比较长的一段时间里 ， 他们依然需要依赖外部输血 。
再从供应链来看 ， 这很有可能成为他们的一个潜在隐患 。 比如去年11月 ， 理想汽车在一起芯片争夺战中 ， 被一家传统大厂捷足先登 ， 对方席卷走了所有剩余的存量 ， 险些导致其常州工厂停线 。
这也直接说明了一点：在新能源汽车产业生态中 ， 造车新势力们以互联网思维造车 ， 他们更懂用户、深谙互联网打法、模式创新能力更强 ， 但传统车企过往成熟的供应商配套体系、互联网科技公司的产业链整合能力 ， 是他们欠缺的优势 。
传统车企也面临着转型阵痛 。
一方面 ， 传统燃油车产线产能将被逐渐废弃 ， 带来大量资产减值；另一方面 ， 新造车势力对销售渠道及体系的革新 ， 也倒逼他们作出选择 。
另一重挑战在于 ， 相对于造车新势力及互联网企业 ， 传统车企需要补上它所欠缺的互联网用户思维 。
至于新入场的互联网科技企业 ， 他们不缺钱、没有明显的技术短板、也擅长从用户的角度设计产品、懂互联网营销 ， 但他们缺时间、缺经验 。
他们或许可以复刻一个“蔚小理” ， 过往同行犯过的错、走过的弯路 ， 也为他们扫清了一些障碍 ， 但不犯错 ， 并不意味着他们就能成功 。
横向技术竞赛 ， 纵向产业整合
漂亮的交付数据 ， 并非衡量车企的唯一标准 。
过去一两年 ， 市场上起量最快的纯电动汽车 ， 是售价3万元以下的五菱宏光MINIEV：它在上市第一个月卖出了1.5万辆 ， 200天卖出了20万辆 。
这个故事的两面性在于 ， 没人能否认五菱宏光的成功 ， 但同时 ， 很少有人觉得 ， 它比特斯拉及蔚小理乃至同行的竞争对手们更具想象力 。
五菱宏光的火爆原因可以概括为三点：第一 ， 它足够便宜；第二 ， 它是一款迷你代步工具 ， 不给用户带来附加价值；第三 ， 它的主战场在二线城市以下 。
简单来说 ， 它的这些特性 ， 适配低线城市的出行场景、迎合低线用户的出行需求 ， 实际上构成了差异化优势 。
五菱宏光本身无需过多探讨 ， 它的爆火呈现出的产业趋势却值得关注：
1．行业未来将走向精细化、差异化产品布局 。
这分化为两条路径 ， 一条是维持或冲击高端智能电动市场 ， 比如蔚来的ET7、理想的X01、小鹏的中大型SUV；另一条是产品下沉 ， 冲击10-20万元价位区间、市场潜力大且缺乏竞争力纯电车型的空白市场 ， 如小鹏的P5、零跑的C11等车型 。
2．产品多元化的最终走向 ， 是车企间打响市场份额争夺战 ， 交付量是重要表现形式 。
车企追逐市场份额 ， 更深的意图在于追求规模效应及更多的生态入口 。
我们在《马斯克正在蓄谋一场大规模价格战》中提到 ， 特斯拉之所以敢频繁降价 ， 一方面源于规模效应带来的成本下降 ， 另一方面 ， 靠软件盈利是未来新能源汽车生态的一个重要方向 ， 靠降价提升市占率 ， 抢占更多的入口才是目的 。