其实人跟树是一样的，越是向往高处的阳光，它的根就越要伸向黑暗的地底 。——尼采  
这是一篇关于动力锂电池的学习贴（主要谈正极材料）：  

  
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一、工信部《锂离子电池行业规范条件》提到：动力型电池分能量型和功率型，其中：  
能量型单体电池能量密度≥130Wh/kg，电池组能量密度≥100Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80% 。  
功率型单体电池功率密度≥3000W/kg，电池组功率密度≥2100W/kg，循环寿命≥2000次（其中电动自行车用电池组≥1000次，电动工具用电池组≥500次）且容量保持率≥80%；  
  
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而根据国务院《 节能与新能源汽车产业发展规划》：  
到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下 。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下 。  
没错，动力电池模块150 W/kg，而目前市场上两种主流锂电池分别是：磷酸铁锂电池、三元锂电池，本别代表了中国主流模式和国外主流模式 。  
二、两种主流锂电池  
磷酸铁锂电池LiFePO4：理论比容量为170mAh/g，在小电流0.1C充放电下实际比容量可以达到140mAh/g以上，并且结构不被破坏，与LiCoO2的比容量相当；碳包覆LiFePO4的壳-核结构具有优异的电化学性能，在0.6 C下放电容量为168 mAh/g,60 C下放电容量为90mAh/g 。这也是至今报道在60C下的最高放电容量 。循环1100次以上，放电容量只有5％的损失 。这是单体电池较好的数据，实验室的，量产的水准在130~140 mAh/g，假如成电池组模块，则能量密度继续下降 。据范未峰博士介绍，磷酸铁锂电池单体密度90~130 W/kg（成组后100W/kg） 。磷酸铁锂电池具有很多优点，这里不细说了 。  
磷酸铁锂电池算是比亚迪曾经的一张好牌，而现在国务院的规划，让比亚迪有点尴尬，能量密度基本触顶，再下去空间不大 。比亚迪怎么破局？  
根据最新了解到的信息，比亚迪在磷酸铁锂电池中加入了一个元素，锰Mn，而且磷酸铁锰锂电池已经量产，能量密度达到150Wh/kg，已经拥有了留在场上比赛的资格，  
磷酸铁锰锂电池，比亚迪的爱，  
如果非要在这份爱上加上一个期限，  
希望是……一万年！  
@@@## ￥%%…………#  
对不起，我猜想时间应该是5年。  
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为什么？  
那么我们来看看这个电池 。  
磷酸铁锰锂电池：理论比容量大概也在170 mAh/g左右，磷酸锰铁锂电池能够试用略高一些的电压——4.1伏特，但是同时也会失去磷酸铁锂电池的优点，因此需要合适的控制成分比例 。整体来说能量密度提高20%左右 。也就是说比亚迪通过Mn的加入，继续拥有场上比赛资格，但是理论容量卡在哪里，天花板问题，那么未来的解决方案是怎么样呢，依据我的推测，可能继续加入某种金属元素，很可能这就是未来比亚迪的三元锂电池模式，待时间验证，个人推测而已 。  
三元锂电池能量容量现阶段在170,左右，实验数据最大右250，远远超过国务院的说到三元锂电池的话必然会想到特斯拉，特斯拉用的是镍钴铝酸锂电池，棒子有LG、SK；三元锂电池目前大致可细分为这种两种——镍钴铝酸锂、镍钴锰酸锂电池 。

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