具体到特定场景中 ， 在矿山场景中 ， 他认为该场景不涉及路权问题、环境相对简单 ， 容错率很高 ， 无重大安全隐患；在港口场景中 ， 道路结构化程度高 ， 环境简单 ， 路权问题相对容易解决 。 “这几个场景预计2~3年实现大规模落地 ， 很多已经在去安全员了 。 ”在上述2021年6月的演讲中他表示 。
白毅阳在给出自动驾驶路线和商业模式落地时间线顺序中 ， 港口、矿山等封闭应用场景落地速度亦快于开放场景 ， “背后的核心考量还是技术成熟度及法律法规问题 。 ”
从企业端来看 ， 以总部位于广州的文远知行为例 ， 2021年9月 ， 其宣布正式进入自动驾驶货运领域 ， 并以同城货运为起点 ， 与江铃汽车和中通快递达成三方战略合作 ， 推出L4级无人同城货运产品Robovan 。 根据当时的视频演示 ， Robovan可应用于小件快递同城物流运输 ， 全天候无人运行 。
不过 ， Robotaxi的短、中期发展局势仍未明朗 。
在Robotaxi领域 ， 2021年11月 ， 百度和小马智行获得北京自动驾驶出行服务商业化试运行许可 ， 获准在北京经开区60平方公里范围开展商业化试点 ， 投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务 ， 可采用市场化定价机制 ， 一时“自动驾驶技术的商业化落地进入市场化运营探索阶段”广泛在业内传播 。
Robotaxi的市场容量确实足够大 。 在贺雄松看来 ， Robotaxi、Robotruck均有万亿级的市场空间 ， 属于开放道路场景 ， 长期来看这些赛道确定性强、值得投资 。 但他认为 ， 目前开放式道路商业化落地的真正挑战是长尾场景（常被称为“corner case” ， 可译为极端情况、边角案例）的解决 ， “如果想让自动驾驶车辆克服各种场景 ， 就必须把这些场景提前找到并训练” ， 但理论上只可能无限逼近而不可能彻底找到所有场景 。 值得一提的是 ， 他认为路权和商业模型不是自动驾驶落地的主要阻碍 。
袁文博在与采访人员沟通中表示 ， Robotaxi目前确实处在推进当中 ， 但他认为不会因为短期几个示范区的增加、数百辆的试运营车辆增量 ， 这个赛道突然进入一个大的转折点 。 在他的预判中 ， 到2028年~2030年 ， 结构化道路有望能看到Robotaxi更大规模使用 。 贺雄松在自动驾驶商业化落地节点方面认为 ， “开放高速载人需要10年以上 。 ”
路线之争尘埃落定？
尤为值得注意的是 ， 渐进式路线在自动驾驶的技术路线之争中 ， 目前正逐步占据上风 。
采访人员注意到 ， 长期以来自动驾驶的技术路线分为两种：跃进式、渐进式 ， 前者以Waymo为代表 ， 后者以特斯拉为代表 。 不过在2021年4月 ， Waymo的CEO John Krafcik宣布离职 ， 彼时掀起自动驾驶行业的热议 ， 小鹏汽车董事长何小鹏当时评论称 ， “完全无人驾驶在2025年后才可能出现 ， 而且现在还没有可实现的路径” 。
地平线生态拓展与战略规划副总裁李星宇的观点更为直接 ， 认为这是“跨越式技术路线的破产”的表现 。 李星宇表示 ， 从本质上讲 ， 自动驾驶不是科学问题 ， 而是工程问题 ， 工程问题要的是对长尾问题的解决能力 ， 该能力只能在实践中打磨 ， 靠海量数据来积累 ， 这注定自动驾驶需要渐进式路径 。
及至2021年12月 ， 通用汽车宣布旗下自动驾驶公司Cruise的CEO Dan Ammann离职 ， 而根据媒体报道 ， 该人事变动前公司内曾发生激烈争执 ， Dan Ammann希望Cruise聚焦无人出租车领域 ， 并尽快独立上市 ， 通用汽车CEO Marry Barra则希望将Cruise掌握在通用汽车体系内 ， 并用Cruise的技术来支持通用旗下量产车型自动驾驶技术的发展 。