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这背后或许有着诸多复杂的因素 。
一是赛力斯的品牌认知度太低 。 与华为合作之前 ， 赛力斯一直是一个名不见经传的角色；即使是与华为合作卖车之后 ， 也有众多车主对赛力斯并不熟悉 ， 而是因为有华为品牌的光环才去购买 。 一个十分尴尬的现象是 ， 很多车主在维权时甚至连赛力斯的名称都不能完全写对 ， 有写成“塞力斯”的 ， 也有写成“赛利斯”的 。
余承东在解释AITO品牌时 ， 将其定义为Adding Intelligence to Auto ， 即“将智能带入汽车 ， 让汽车更智慧” 。 相比之下 ， 比赛力斯的品牌内涵确实丰富不少 。
二是华为智选SF5的质量被用户诟病 。 一位自称是赛力斯和AITO问界M5配件供应商人士发帖称 ， 赛力斯和华为合作时 ， 华为还是充分信任东风小康 ， 还拼上了自己的渠道 。 结果成品出来后 ， 品控完全达不到华为的要求 ， 华为一怒之下派驻了将近300人的团队进驻赛力斯 ， 介入全面质量管控 。 再然后赛力斯可能是因为先天底子不行 ， 生产了SF5的超级升级版 ， 也就是现在的问界M5 ， 直接停掉老版赛力斯 。
不过该说法并未得到华为和赛力斯方面的证实 。
结语
在华为内部 ， 曾一度因为要不要造车而争论不休 ， 最终以任正非的一则“谁再言造车 ， 可调离岗位”的内部文件而定调 。
但余承东却是力主造车的角色 ， 在不造车的铁律之下 ， 他以迂回策略 ， 一定程度上证明了华为在造车上的能力 ， 并且在帮助车企“造好车”的定位之下 ， 再增加了“卖好车”的使命 。
不过造车并非一朝一夕 。 即使是在华为色彩浓厚的问界M5上 ， 也遭受了来自车圈人士的一些质疑 。 比如余承东在发布会上宣称问界M5可媲美百万豪车 ， 但却并没有搭载华为的自动驾驶解决方案 ， 而只有L2级辅助驾驶；在一些营销话术上 ， 也产生了争议 。 比如中控屏幕1920*1080的分辨率被称为“2K屏” 。
近日有媒体报道 ， 华为门店销售人员透露 ， AITO问界M5开售数天后 ， 预定量已达6500多台 。 但在SF5的风波之下 ， 问界M5后续的真实销量如何 ， 是否会如SF5一样高开低走 ， 还未可知 。
在手机业务上遭受巨大损失的华为 ， 确实需要汽车业务来填补空缺 。 但造车与造手机不同 ， 更需要慢工出细活 ， 狂奔中的华为智能汽车业务 ， 前行之路仍将面临不少考验 。