财联社（北京 ， 采访人员 徐昊）讯 ， 虽然2021年度车企“双积分”榜单尚未发布 ， 但在新能源汽车补贴退坡后 ， “双积分”已成为助推中国汽车产业向全面电动化转型的关键动能之一 。
“‘双积分’推动的2022年 ， 新能源车的增长仍然是一个核心的逻辑 ， 补贴转到了积分推动 ， 尤其是自主品牌以低成本和插电混动的趋势 ， 能带动行业巨大的发展机会 。 ”乘联会秘书长崔东树分析表示 。
2021年度或存较大新能源积分缺口
“去年（2021年） ， 工信部把新能源车续航里程的测量标准从NEDC（New European Driving Cycle）调整成为WLTC（Worldwide Light-duty Test Procedure）后 ， 车企获取新能源积分变得更难了 。 ”在展望2021年度“双积分”整体情况时 ， 有行业人士分析认为 ， 另外一个影响新能源汽车积分收入因素的是 ， 新能源单车积分最高值的下降 。
根据2020年6月底工信部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正新政 ， 2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分；而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分 ， 下调20%至1.6分 。
“两项因素叠加 ， 可以预计2021年度的总积分增长不会太高 。 ”该人士表示 。
乘联会数据表明了这一点 。 据乘联会统计 ， 虽然2021年新能源乘用车销量同比增长两倍 ， 但去年1-10月新能源积分总量592万分仅同比增长64% ， 较2019年仅增长68% 。 在崔东树看来 ， 其主要原因是2021年1-10月新能源单车积分总体只有2.9分 ， 较2020年1-10月下降了近38% 。
由于积分供应减少 ， 而积分需求量增大 ， 积分的价格也随之水涨船高 。 “2020、2021年新能源积分严重供不应求 。 ”全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇曾预测称 ， 2020年底一个新能源积分价值3000元 ， 2021年底或将突破5000元/分 ， 2022年积分价格更高 ， 预计为6000-10000元/分 。
已经有不少新能源车企因此赚得盆满钵满 。 以造车新势力为例 ， 蔚来汽车董事长李斌在去年三季度电话会上曾透露 ， “第三季度蔚来新能源积分有20万分 ， 随着新能源汽车渗透率提升 ， 预计明年积分量会越来越多 。 ”如果按照3000-5000元的单价计算 ， 蔚来有望获得6-10亿元的额外收入 。 此外 ， 理想汽车也提到 ， 2021年第三季度的“其他销售及服务”收入为3.894亿元 ， 同比增加745.1% ， 其中就包括了新能源汽车积分的销售 。
以此估算 ， 2021年三季度新能源积分折合为约每分2500元-2800元 。
合资品牌仍为负积分“重灾区”
在乘联会对2021年1-10月的新能源积分统计中 ， 造车新势力和率先向电动化转型的自主品牌 ， 占据了当期新能源积分的绝大部分份额 。 其中 ， 造车新势力1-10月新能源积分95万分 ， 占比16%；自主品牌积分327万分 ， 占比55% 。 两者合计 ， 1-10月新能源积分422万分 ， 占比71% 。
比亚迪和五菱宏光EV的热销 ， 一定程度上成为自主新能源积分的绝对主力 。 数据显示 ， 比亚迪去年全年新能源汽车销量60.38万辆 ， 同比增长218%；而包括宏光MINI EV、五菱NanoEV、KiWi EV等在内的上汽通用五菱GS EV系列车型累计销量达75万辆 ， 无疑给上汽通用五菱带来了可观的新能源正积分 。
除造车新势力和自主品牌 ， 特斯拉是2021年新能源积分的另一贡献大户 。 乘联会数据表明 ， 去年1-10月 ， 特斯拉取得了109万分的新能源积分 ， 占比达18% 。 与之相对应的 ， 是截至去年11月特斯拉中国超40万辆的销量数据 。 按照预测 ， 其2021年全年总销量或约48万辆 。
相比之下 ， 转型较慢的合资品牌依然背负着较大的负积分压力 。 据乘联会数据 ， 去年前10个月 ， 合资品牌新能源积分仅61万分 ， 占比最低 ， 为10% 。 以2020年完整积分年度中的大众为例 ， 一汽-大众2020年共产生油耗和新能源负积分高达132万分 ， 上汽大众亦高达78万分 ， 南北大众合计负分达到了210万分 。