余承东称：“如果华为既提供零部件又造整车 ， 其他车企一定会觉得我们不公平 ， 所以我们选择不造车 ， 做到一碗水端平 。 我们在过去的转型过程中 ， 终端BG积累了丰富的造型设计、用户体验设计、品牌、渠道、零售、质量管控的能力 ， 跟车企一起 ， 帮助他们的产品成功 ， 这样也能够反哺我们的零部件大卖 。 任总说过 ， 华为一个公司不能什么都干 。 既然华为有能力 ， 就不要浪费 ， 可以助攻车企造好车、卖好车 。 ”
深度合作创造更高附加值
汽车领域高手如林 ， 丰田、大众等跨国车企巨头轮流坐庄全球汽车销量冠军宝座 ， 特斯拉2021年则以93.6万辆的交付量蝉联全球新能源汽车销冠 ， 其中特斯拉上海超级工厂交付量为48.4万辆 ， 占其全球版图的半壁江山 。 全球汽车产业正处于百年一遇的变革期 ， 在加速朝电动化、智能化以及网联化转型过程中 ， 原有格局将会被颠覆 ， 作为全球第一大车市 ， 中国成为各路企业创新求变的主战场 。
面对瞬息万变的市场 ， 跨界合作的模式逐渐成为流行趋势 ， 这有利于加快研发的速度、节约成本以及降低风险 。 在助推自主车企实现弯道超车的过程中 ， 华为亟需打造出一个成功的样本 。 在国内众多车企中 ， 华为首选不属于电动车第一阵营的赛力斯试水深度合作 ， 而并非选择比亚迪等头部电动车企业 ， 这让业内多少有些不解 。
“合作主导权不取决于我们 ， 而是在于车企希望以什么形式跟我们合作 。 小康赛力斯的合作意愿度很高 ， 愿意与我们共同设计、开发 ， 同时也把品牌营销、渠道、零售交给我们来干 。 我们跟其他车企也有很好的合作 ， 当我们有共同的需求时 ， 我们也会进行多种形式的合作 。 ” 余承东如此回答 。
去年 ， 上汽集团董事长陈虹抛出“灵魂躯干说” ， 一言掀起千层浪 。 由此可见 ， 一些主流车企更倾向将“灵魂”掌握在自己手上 。 在推进“华为智选”深度合作模式过程中 ， 华为之所以选中小康赛力斯 ， 一方面是小康赛力斯合作意愿度高 ， 战斗力非常强 ， 有玩命干活、拼搏的精神 ， 另一方面则是看中对方与自己存在优势互补 。 小康赛力斯在过去十几年来积累了丰富的整车设计和制造能力 ， 该企业重庆两江工厂是国内屈指可数的智能化工厂 ， 此外 ， 在增程技术上也有所沉淀 ， 这恰好吻合华为当下出于国内实际用车场景作出的技术路线选择 。
华为在终端BG积累了丰富的品牌运营、工业设计、质量管理、用户体验设计等能力 ， 跨界进入汽车这个新领域 ， 华为可以凭借在ICT领域积累的30多年的算法、芯片、软件和用户 ， 赋能合作伙伴 。 譬如：AR-HUD抬头显示技术 ， 华为做得比很多豪华品牌都好；座椅后面的背显可以在一个小框内实现50英寸、70英寸的视觉效果；凭借光技术无线通讯技术的积累 ， 华为可以做激光雷达；在自动驾驶算法、AI芯片算法以及人工智能、感知等方面 ， 华为拥有多年积累的技术 ， 皆可以应用到汽车产品上 。 汽车和手机产品一样 ， 既是科技产品 ， 又是消费品 ， 但汽车是跟人身安全强相关的产品 ， 所以华为在确保产品安全可靠等基本质量的前提下 ， 希望能够把更多的消费者设计理念对汽车消费产品进一步提升 。 虽然华为定位为扮演主机厂助攻手的角色 ， 但在赋能过程中充分展示用武之地 ， 并在质量管控等方面促使车厂精益求精 ， 竭尽所能提升新车的附加值 。
“我们赋能车厂 ， 把他们的产品设计做好、用户体验做好、产品质量管控好 ， 这样产品才能大卖 ， 并带动我们的零部件大卖 ， 从而实现车BU零部件业务的商业变现 。 ” 余承东称 ， 华为要在汽车领域将相关业务、产品体验、用户体验等做到世界第一 ， 给用户最好的体验 ， 最好的质量 ， 这是华为的商业哲学 。