与京东物流相对应 ， 在2021年9月 ， 阿里达摩院自动驾驶实验室也对外宣布 ， 其自研末端物流无人车“小蛮驴”已落地全国22个省份 ， 累计配送订单超100万 。 刚于去年4月份发布魔袋20车型的美团 ， 也曾透露2021年无人车业务计划覆盖顺义一半以上的区域 ， 并将亦庄也纳入落地区域 。
如此看来 ， 三家均已渡过了无人车的模式验证阶段 ， 开始进入量产铺开环节 。 赛道内如新石器、行深智能等头部厂商也曾宣布其无人配送车交付数均已超过千台 ， 与行业节奏保持着一致 。 不过 ， 具备自有场景优势的互联网企业在提升铺设速度、数据收集等方面或将占据优势 。
行业静待爆发
尽管各家都在向规模化努力 ， 但单车成本较高依然是难以回避的难点之一 。
无人配送车的关键零部件包含动力层面的线控底盘、决策层面的计算平台与感知层面的激光雷达等 。 这些零部件的高成本也成为无人配送车造价高的主要原因 。
而随着低级别自动驾驶技术在乘用车的逐步铺开以及电动汽车的发展 ， 如激光雷达与计算平台国产化的趋势越发明显 ， 成本也有所降低 ， 三电（电机、电控、电池）的相关技术也在不断成熟 。
“2019年一台无人车的软硬件成本大概在百万元量级 ， 到了2020年成本大约降了一半到50万元 ， 而到了去年 ， 行业内成本降的快的公司已经把单车成本控制在20万-30万元之间 ， 降的慢的也在30-40万元之间 。 ”据毫末智行COO侯军预测 ， 3至5年内整车成本会降到10万元以内 。
“我们很多下游的合作伙伴（主要）卡在最核心的性价比 。 ”行深智能副总裁谭筠也告诉界面新闻 ， “如果能把纯设备成本做到8万元 ， 行业就非常接近爆发的时间点了 。 ”
限制成本的另一因素在于应用场景的多样性 。 不同于天生就掌控场景的互联网大厂 ， 创业公司找到合适的场景并非易事 。 白犀牛智达就曾试图进入外卖场景 ， 但出于路权与技术的考虑 ， 最终选择以生鲜配送场景为切口 。
校园、厂区、园区、社区......无论是示范区内的公开道路还是封闭场所 ， 无人配送车落地的场景多种多样 。 行深智能针对不同场景推出了不同的车型 ， 搭配相应的能力 ， 如服务于厂区场景的奔霄系列在载重能力和越障能力方面优于绝地系列 。
但这种以客户需求为导向的产研模式很难进行规模化生产 ， 目前单一场景中客户的采购量也不足以支撑量产 ， 如行深智能与武汉江汉大学的合作中仅交付了12辆无人配送车即可满足配送需求 。
这也导致自有场景的互联网大厂与创业公司的硬件量产模式有所不同 。 聚焦于单一场景的大厂能够有针对性的进行功能研发 ， 且需求量足够大 ， 因此往往倾向于保留产品设计的能力 ， 将量产的工作外包 。 如美团魔袋20系列的量产就由毫末智行代工 。 美团首席科学家夏华夏曾表示 ， 预计未来三至五年内 ， 无人配送车的成本会降至人工配送水平 。
而创业公司则更愿意强调软硬件全栈自研的能力 ， 一方面能够在面对不同需求时内部及时调整 ， 提升迭代效率 ， 另一方面也能够在交付量较小的情况下尽可能降低采购成本 。
对于“8万元”这一成本目标 ， 在供应链逐渐成熟的大背景下 ， 谭筠显得很有自信 ， “现在疫情导致全球芯片产能不足 ， 只要这波疫情结束 ， 全球芯片行业回暖 ， 这个数字是非常有可能达到的 。 ”他认为 ， 虽然目前行业未到爆发点 ， 但只要未来投入产出比超过拐点就会进入爆发期 。
创业公司仍有本钱竞争
与社区团购等资金密集型行业不同 ， 以技术为导向的无人配送赛道的竞争并未因美团、京东、阿里的入局而定格 。 在这片广阔的蓝海市场上 ， 创业公司仍有自己的发展空间 。