也就是说 ， 在“帮助车企造好车”这条路径上 ， 华为与车企的合作模式 ， 未来很可能会以第二种模式为主 ， 即提供部分软硬件产品及解决方案 。
但无论如何 ， 自动驾驶都会是一个最大的争议点 ， 也是合作过程中最大的不确定性 。
苏箐被免职之前 ， 他曾在接受媒体采访时表示 ， 在华为智能汽车BU里 ， 自动驾驶优先级是绝对的第一 。
矛盾也在于此 。 对当前的新能源车企来说 ， 硬件芯片和操作系统是基石 ， 在此基础上 ， 收集数据、快速迭代自动驾驶算法成为目前造车新势力打造差异化的重点 。 哪家车企可以更快地提供更高级别的自动驾驶 ， 就有可能吸引更多的用户 ， 这点在智能手机品牌争夺新一代芯片首发是类似的逻辑 。
在自动驾驶硬件底层平台方面 ， 当前除特斯拉采用自研的FSD平台之外 ， 其他车企都采用第三方的芯片 ， 主要的芯片解决方案供应商是英伟达、Mobileye、地平线等；
在软件层面 ， 当前自动驾驶的操作系统市场并未形成类似智能手机android、IOS的两大阵营 ， 大多数是基于Linux、QNX等底层内核进行搭建 ， 华为的机会更多体现在这一层面 。
不过对此 ， 普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出 ， “软件需要不断地迭代和更新 ， 只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期 ， 从而更好地确保功能的稳定性与先进性 。 ”
也就是说 ， 车企愿不愿意与华为合作、愿不愿意将合作程度加深 ， 并不仅仅取决于华为的技术、产品、解决方案是否有优势 ， 还取决于车企愿不愿意丧失一部分主动权 。
对大多数车企 ， 尤其是一线车企来说 ， 答案很可能是否定的 。
任正非真不会造车？
当下 ， 新能源汽车是看得见的风口 ， 过去与华为在智能手机市场交锋多年的苹果、小米、OPPO等手机厂商也已相继加入这条赛道 。
任正非为什么一定要坚持华为不造车？
余承东也不理解 。 《深网》在一篇报道中指出 ，华为内部曾就造车一事组织过投票 ， 3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票 ， 最后只有余承东一人投了赞成票 。
一位华为管理层认为 ， 任正非不愿意造车的理由有三：
一是造车需要的资金量巨大；二是树敌太多 ， 可能导致合作伙伴反弹；三是“任总可能从内心深处还是希望做产业赋能者 ， 不要做产业颠覆者 。 积累该积累的技术 ， 交该交的朋友 ， 赚该赚的钱 。 ”
即便如此 ， 华为内部依然出现了两派观点：
一种观点认为 ， 华为聚焦ICT主航道 ， 能够沉下心来做好技术和研发 ， 未来的目标是星辰大海 。

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另一种观点则担心 ， 华为想成为核心器件供应商会不会是一个伪命题 。
在华为心声社区 ， 有员工这么写道 ， “车市场和消费者市场并不一样 ， 技术更新换代慢 ， 摩尔定律完全不适用 。 3年换一台电脑 ， 换一个手机很正常 ， 谁会3年换一辆车？在这种情况下 ， 通过技术快速迭代拉开差距 ， 打造竞争优势 ， 成为某一领域的霸主在智能汽车时代是很有难度的 ， 我们现在也看到造车新势力在核心器件上越来越倾向于自给自足 ， 特斯拉现在连电池都打算自己做 。 成为智能汽车的核心供应商这条路能否走得通？”
也有员工表示 ， 做高价值部分 ， 凭什么别人要选择你的高价值部分？车企会放心放手核心关键部分吗？华为难道只甘心做一个组装厂？