网约车竞争中的“囚徒困境”( 二 ) _网约车的现实困境

最后，我们应该关注的是在互联网+出行领域社会各方的角色和作用，传统出租车、网约车、C2C、B2C们之间分工，平台企业、车主、司机之间的合作关系如何确定?互联网+城市出行要创新，要有差异化的服务，但向哪个方向创新，如何差异化，这些是学者们研究不出来的，因为黑板上的模型与现实世界有着极大的差异;更不是政府能规定的，没有人能计算出一个城市应该有多少量出租车，什么样的定价最合理，谁能提供出行服务，这些都不应被规定下来。
互联网+城市出行市场需要市场的直接参与者、竞争者们靠自己的创新和努力，各方利益主体在良好的市场秩序下相互博弈、共同去创造出来。
令人欣喜的是，各大互联网出行领域的领先企业正用实际行动向这一目标努力，例如在《分享经济改变中国》一书中提出滴滴要“成为一家用户驱动、大数据驱动的公司……构建一张全球出行的网络，完善用户出行体验，成为一个移动出行的综合入口。”易到用车要“有效提高汽车使用效率、降低汽车保有量、实现节能环保生活，更能让用户享受到真正愉悦的出行。”而首汽约车提出“定位于中高端群体，主打中高端商务用车服务市场，与传统的出租车有本质区隔，两者相互补充并为用户提供更加多元化的出行方式。”可以相信，在这些企业不断创新、差异化竞争下，我国互联网出行领域的前景是光明的。
虽然互联网出行市场主要靠市场参与主体的创新和竞争，但前期发展出现的诸多问题并不仅仅来自互联网约租平台，政府监管从一开始不太支持到今天的比较支持，都难对互联网出行市场发展带来积极影响，专家学者们也未能提出系统的建设性解决方案来促进该领域市场秩序的建立……互联网约租车市场要健康、可持续地发展，政府、智库、用户等其他各方的努力和参与也都不可或缺。首先是政府。我国能否抓住互联网+分享经济的机遇，除了市场主体的努力外，政府的态度也非常重要。从世界范围来看，共享经济兴起以来各个国家政府的应对方式有着很鲜明的对比。美国和英国大力支持分享经济的发展，美国以自己雄厚的科研技术优势、完善的创投体系和相对包容的政府引领了全球分享经济的发展，截止2015年4月底，已有198家从事分享经济的企业，而在全球18家分享经济的独角兽企业中，有12家都是美国公司。而英国在分享经济领域表现出了极大的开放性与前瞻性，于2014年提出要成为“分享经济的全球中心”，并积极出台了一系列政策措施以实现这一目标。而其他的传统发达国家在对待分享经济上却相对保守，这也是为什么我们很少看到来自欧洲的分享经济创新。
不过，越来越多的国家已经意识到了分享经济的重要机遇，开始反思其前期的态度。如最近新加坡总理李显龙指出，虽然淘宝优步(U-ber)等新的商业模式破坏了新加坡老式的商业模式，甚至破坏了现有的公司，但李显龙誓言，新加坡不会用一堵墙，将这些科技封在墙之外。“更为根本的是，我们能够帮助我们的产业和企业更好的竞争，协助他们转型，协助他们改变，而不是阻挡他们改变。”
从近几年的实践来看，我国对于分享经济大态度还是相对开放和鼓励的，也正是这样才能诞生在全球范围内都是估值最高的初创企业之一的滴滴出行、易到这样的分享经济代表，这无疑值得高度的肯定。但我国虽然从计划经济走向市场经济已快40年，在监管领域仍不乏一些未跟上时代发展的习惯和做法。我们的政府和各级监管主体要逐渐习惯、适应从“管理”向“治理”的职能转变，这就对我国的城市治理体制机制的改革提出了要求。首先，在面对新兴的商业模式时，政府出台监管规定不能操之过急，在保障服务安全可靠的基础上，行业具体如何发展、如何组织?应该先让企业通过市场竞争得出结果，而不是一上来就用具体的法律法规限制死。同时，我们要改革我们的治理体系，让所有相关利益主体：政府、企业、智库、个人都参与其中，有表达利益诉求的渠道和方式。城市各个方面的治理都不应再是一言堂，一方可以“任性”而为，而是需要所有的利益主体都参与到其中，协调各方利益，才能达到最好的治理效果。

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