而这也导致了亿华通下游客户相对集中的问题 。 和传统的汽车零部件企业的业务模式略有不同 ， 在产业初期阶段 ， 亿华通仍然需要与终端客户共同进行市场开发 ， 而下游客户的账期拖延、业务扩张规模一旦出现风吹草动 ， 都会给亿华通带来很大的波及 。
亿华通此前就曾经在公告中解释道 ， 公司自2019年之后持续陷入亏损 ， 原因主要是由于下游公司频频坏账导致 。 申龙客车作为亿华通的前五大客户之一 ， 该公司母公司东旭光电2019年发生债务危机 ， 回款能力较弱 ， 至今没有好转 。 同样存在拖延账期的还有中植汽车 。
同样的 ， 亿华通此前在招股书中提到了 ， 下游终端客户在采购后 ， 由于商业化迟迟未落地 ， 面临单车日均运营历程不足十公里的问题 。
现阶段 ， 亿华通下游的这些终端企业 ， 确实还没能让氢燃料真正成为主流技术路线 。 这当中的掣肘包括配套的氢能基础设施不完善 ， 关键技术不成熟 ， 燃料电池总体成本较高等问题 。
截至2021年 ， 国内的加氢站数量只有218座 ， 去年的数量虽然有翻倍 ， 但数量依旧有限 ， 导致了国内的氢燃料电池车只能围绕站点周边进行运营 。
其次 ， 氢燃料电池技术本身也还处于突破阶段 。 氢燃料电池由电堆和控制系统组成 ， 电堆是核心部件 ， 约等于传统汽油车的气缸 ， 占据了整车成本的七成以上 。 而目前 ， 电堆当中的端板和膜电极等核心部件 ， 国内目前主要还是依靠进口 ， 氢燃料电池的成本整体上相比传统内燃机还有较大差距 。
作为燃料电池厂商 ， 如何帮助下游共同打开局面 ， 关系着亿华通的未来 。
布局
在碳达峰、碳中和的背景下 ， 毋庸置疑的是 ， 氢燃料电池具有零排放、加氢时间更短等优势 。 锂电池需要开发钴资源、锂资源 ， 这些资源目前比较紧缺 ， 而氢燃料电池在原料获取更简单直接——尤其是在未来打通了工业副产物制氢、天然气重整制氢 ， 或者可再生能源制氢的环节之后 。
【冬奥会的氢能源大巴，背后有个“氢燃料电池第一股”】在氢燃料电池的商业化早期 ， 亿华通选择正是从氢能资源丰富的城市切入 ， 或者是燃料电池产业链丰富的城市切入 。
亿华通曾经在科创板上市的招股书中提到 ， 一直以来的商业推广策略是“点线面” ， 主抓北京、张家口、上海、郑州等七个城市 ， 这也有利于氢燃料电池的技术研发 ， 以及成本控制 。
进入这些重点城市后 ， 亿华通提到 ， 接下来还在以这七大上城市为中心 ， 拓展直线距离500公里的推广城市；直到制氢技术突破的时候 ， 再利用前期的推广城市和城间管网为纽带 ， 建设氢能产业区 。
尽管截至2021年年末 ， 搭载的亿华通的氢燃料电池车辆只有1800辆 ， 不算多 ， 要进一步打通“线面” ， 还需要借用行业力量 。
2021年 ， 亿华通的产业布局明显加快 。 3月份 ， 与向来重视氢路线的丰田成立了华丰燃料电池公司；此后还与大运汽车开启了西部首条重卡示范线 ， 向重卡场景渗透；此后还与申能能创、水木明拓等公司先后签署氢能产业发展计划 。
在氢燃料电池核心技术储备 ， 以及大规模生产能力方面 ， 亿华通从去年起已经准备就绪 。
亿华通的技术自研的方向还在往纵深处探入 。 从燃料电池发动机（由电堆、空气供给系统、氢气供给系统等构成） ， 再到电堆研发 ， 目前已经到了更细化燃料电池膜电极（由质子交换膜、催化剂和气体扩散层组成） 。
此前 ， 亿华通旗下的联营公司神力科技已经有了生产自主电堆的能力 ， 而从财报中也可以看到 ， 亿华通对外采购电堆电极等核心部件的份额也正在逐年下降 。