新能源汽车保有量和使用量快速增长 ， 充电以及换电服务的需求也随之递增 。 然而 ， 不可否认的是 ， 换电模式在车电分离的整个生命周期和生态建设中 ， 有些配套政策措施亟待突破 。 吉利集团董事长李书福表示 ， 首先 ， 在换电站建设管理相关环节 ， 换电站作为重资产投资 ， 土地多为租赁性质 ， 可选择土地很少 ， 土地审批存在诸多限制 。 同时 ， 受限于跨品牌、多车型、换电平台及装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性 ， 一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型 ， 从而导致日益增加的建站需求和有限的土地、电力资源之间的矛盾进一步凸显 。
其次 ， 在国家标准方面 ， 除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准之外 ， 其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准 ， 在新技术、新形势快速发展的今天 ， 都亟待修订完善 。
以目前的汽车公告模式为例 ， 均是以整车（含电池）为整体上公告 。 然而 ， 在车电分离模式下 ， 一个换电车型会匹配多种电池 ， 一块电池也会匹配多个车型 。 如果3款车可以对应3款电池 ， 那么这3款车则需要上9次公告 ， 有新电池开发出来 ， 还需要重新上公告 。 如果准备开发一款新车型 ， 则需要将所有可以匹配的电池全部上一遍公告 。
此外 ， 各电池厂商研发方向和进度各不相同 ， 动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一 ， 导致换电模式难以形成规模效应 。 换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站 ， 延缓了换电站的发展进程 。 换电模式的适配问题 ， 需要车企和电池企业共同推进 ， 若无标准推进 ， 各车企品牌仍将使用不同的换电接口 ， 无法完成适配 。
提升资源利用频率
任何一种商业模式 ， 只有实现盈利 ， 才能够得以持续 。 与充电相比 ， 由于前期投资更大 ， 当前最困扰充电企业的无疑就是如何实现盈利 。 对此 ， 宁德时代电服总经理陈伟峰表示：“从宁德时代的商业方案看 ， 换电站换电池的车多了 ， 就有机会实现盈利 。 标准化下将会有更多的车型更换电池 ， 对此我们比较有信心 。 ”
沈斐告诉采访人员 ， 蔚来二代换电站的电容量需求与10根左右超充桩差不多 ， 但是只占4个车位 ， 而10根超充桩需要10个车位 。 同样占地面积下 ， 二代换电站的服务能力约为超充站的两倍 。 除了快速补能 ， 换电站还可以实现电池升级、电池健康检测、电池包快速回收、用户按需使用灵活换电 。 整体上看 ， 只要有一定的用户换电需求 ， 每千瓦时电的成本 ， 充电和换电是基本相当的 。 如果考虑电池升级、电池检测、快速回收等 ， 换电站的经济性会更好些 。
“加速推动换电模式标准化、通用化 ， 是实现盈利的前提条件 。 ”李书福认为 ， 当前要推动换电接口软硬件协议的标准化 ， 推进换电电池包的标准化制定 ， 使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换 ， 提升资源利用效率 。
【新能源车换电加速商业化】中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华认为 ， 从换电车型开始推广电池包的标准化 ， 不仅可以避免换电站不兼容 ， 消费者见站不能用的尴尬 ， 还有利于企业提升换电频率 ， 形成规模效应 ， 跑通商业模式 。 （经济日报采访人员 杨忠阳）