今年5月，在视频网站YouTube上，一位用户上传了一个Waymo无人驾驶出租车在遇到施工路面的路锥时发生的尴尬情况：这辆没有司机的全自动驾驶无人车在一排路锥面前静止了大约14分钟，堵住了后面的交通 。 当Waymo的技术人员赶到现场时，无人车又意想不到地冲出来，把技术员甩在后面，情况十分危险 。
此外，现在所有的自动驾驶汽车都还无法轻易解决全天候的自动驾驶问题，包括在雨雪以及雾霾天气情况下的安全行驶 。
在实现大规模商业化之前，分析师没有看到无人驾驶的实用价值 。
“这就好像我们已经到达了月球，那又怎么样呢？”研究机构Gartner分析师拉姆齐（Michael Ramsey）表示，“我们在月球上插上国旗，收集几块岩石，但我们并不能在月球上做什么 。 ”
未来很多年都不太可能盈利
另一方面，无人驾驶的技术实现过程是一个非常烧钱的过程，不少企业不得不中途放弃 。 尤其是在疫情期间，美国出行公司的业务受到很大影响 。 Uber已经将自动驾驶业务出售给美国自动驾驶技术开发商Aurora公司；竞争对手、硅谷明星Zoox也被亚马逊收购 。
但Waymo仍在坚持融资，该公司今年6月宣布获得今年以来的首次25亿美元（约合162亿元人民币）融资，也是公司成立以来的第二笔外部融资；该公司去年在第一笔外部融资中融得了32.5亿美元（约合211亿元人民币） 。 由福特汽车和大众汽车集团支持的自动驾驶初创公司Argo AI也计划在明年公开上市之前进行新一轮融资 。
目前全球的L4级别自动驾驶都还没有实现盈利 。 业内人士表示，Robotaxi公司在未来很多年里都不太可能接近盈利 。
艾睿铂（Alix Partners）董事总经理兼亚太区业务负责人谢芾（Shiv Shivaraman）对第一财经采访人员表示：“就我们所观察到的现象，目前自动驾驶技术和相关政策法规的发展仍然慢于我们的预期，Robotaxi要真正进入到商业化阶段的时间节点也尚不明确 。 ”
自动驾驶商业化的缓慢进程也令Robotaxi行业人才频繁流失，一些早期参与Robotaxi的企业开始转型，参与到技术上更加容易实现的辅助驾驶领域 。 就连Waymo今年以来也面临着巨大的人才损失 。 今年早些时候，Waymo公司接连损失了CEO、CFO以及货车产品和自动化伙伴关系负责人等高管 。
在国内，大量早期宣称进入Robotaxi市场的初创公司也都已经将重点业务转向更容易商业化的领域 。 几年前，包括滴滴出行、百度、小马智行、文远知行、AutoX等企业纷纷进入L4级别的自动驾驶市场 。 据第一财经采访人员了解，目前真正把自动驾驶主营业务放在Robotaxi上的，只有滴滴出行和AutoX 。 其他企业则把更多精力投入到L2级别的辅助驾驶以及自动驾驶小巴等封闭场景 。

文章插图

“我们强调的无人驾驶和Waymo一样，是指在车里没有人类安全员驾驶的无人车，把汽车的驾驶权完全交给机器驾驶系统 。 ”AutoX创始人、董事长兼CEO肖健雄对第一财经采访人员表示，“这需要非常多的传感器才能实现，虽然代价昂贵，但我们相信这代表着无人驾驶的未来 。 ”
上个月，AutoX发布了第五代Robotaxi自动驾驶系统，搭载了50个高清车规级传感器，包括28个800万像素的车规级摄像头，每帧像素总和超过2.2亿，还搭载了全球迄今为止最高分辨率的4D毫米波雷达和高清激光雷达，每秒超1500万点云成像 。
拥有如此强大配置的Robotaxi成本高昂，这也阻碍了Robotaxi车队的量产 。 Waymo曾在2018年与捷豹公司签下2万辆SUV汽车改装成为Robotaxi，并将克莱斯勒大捷龙车型规模扩大至超过6万辆 。 改装Robotaxi需要为这些车装上一整套包括摄像头、传感器以及AI算法系统 。 而这个改装过程也十分“费脑”，工程师必须手工进行装配，并且只要一根线路放错位置，就可能需要耗费几天时间找出问题 。 这增加了Robotaxi量产的难度，Waymo因此削减了与捷豹和克莱斯勒的订单量 。