小雷认为如果蔚来与油品零售商合作，将换电站布局在加油站当中起码会在以下三个方面占据优势：
其一，在占地面积这方面，由于目前的快充技术并不成熟，用户充满一次电依然还需要至少半个小时的时间，因此快充桩运营商为了增加收益，同时降低用户的续航焦虑，它们在布局快充桩时至少都会占用几个车位来达到充电桩冗余的效果 。

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由此可见，站场面积不大的加油站并不具备布局快充技术的优势，而快速补能的换电站则刚好可以满足它的需求 。 以蔚来第二代换电站为例，一座蔚来第二代换电站只需要占用4个车位的占地面积，并且每一座换电站都能储备13块动力电池，每天最高可以完成312次换电 。 对于加油站而言，换电模式远比快充模式高效 。
其二，在补能效率这方面，即便是特斯拉的超充技术和传统燃油车比起来也依然还存在不小的差距，因此如果油品零售商在加油站布局快充桩，那么用户即便是抢到了新能源车位也依然还会存在充电焦虑 。 而蔚来第二代换电站每一次换电只需要不到3分钟就可以完成，换电效率比加油还快，这样高效的补能方式能够有效地提升用户用车时的优越感 。

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其三，建设成本一直以来都是换电模式普及的最大障碍 。 由于蔚来主要的客户群体集中在一线城市，因此换电站的选址往往也会在经济发达的一线城市 。 然而，由于建设换电站是一项长期投资，因此运营商往往需要花费高额成本来租用或者购买土地 。 如果蔚来在建设换电站时选择与油品零售商合作则可以省下这一笔大额费用，因为加油站本身就有自己的地盘 。
当然，加油站更适合布局换电站并不意味着油品零售商只能布局换电站 。 要知道，即便是到目前为止，换电模式仍然没有一套行业统一的标准，因此它是一项短期赔本，并且前途未卜的长线投资 。 从容易普及以及盈利的角度上来看，快充确实是目前新能源汽车主流的补能方式 。
充电和换电可以并存
在蔚来与中国石化的合作当中，截止到11月初，它们已经合作建成了21座换电站、19座超充站以及10座目的地充电站，覆盖了全国14个省份，30个城市 。 显然，蔚来与中石化达成的合作协议包括了换电站的建设，但是它们在快充技术方面的建设进展得显然更加迅速 。

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之所以会出现这样的情况，小雷认为原因有三，其一，换电站的建设成本确实太高；其二，即便蔚来是换电模式的急先锋，但是换电目前仍然不是用户主要的补能模式；其三，蔚来和中国石化都非常清楚，快充技术才是未来新能源汽车补能的主流技术路线 。
蔚来与壳牌集团的合作内容除了共同建设换电站之外，同样也还有充电设施方面的合作，只不过在小雷看来，蔚来与壳牌集团的合作和蔚来与中国石化不同，前者看上去更像是一次资源互换 。

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蔚来与壳牌集团双方除了需要完成换电站方面的合作之外，壳牌在欧洲的充电网络还将向蔚来用户全面开放 。 要知道，虽然从今年7月份开始，蔚来ES8就已经陆续被出口到了挪威，但是它却并没有在欧洲布局充、换电网络，而壳牌集团很早就开始布局新能源领域，在快充方面有着长足的布局优势 。 因此，与壳牌集团的合作就成为了蔚来在欧洲重要的战略资源 。

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