作为连接世界生产与消费的重要节点 ， 港口枢纽在全球综合运输体系中占有重要地位 。 今年以来 ， 全球各大港口纷纷出现了类似于堵车的“死亡拥堵” ， 拥堵范围在全球蔓延并持续恶化 ， 同时也带来了运价飙升、供应链效率下降等一系列连锁反应 ， 给海上供应链和世界经贸带来极大不确定性 。 各大港口的升级调整迫在眉睫 。
今年3月份 ， 全球贸易“咽喉”苏伊士运河由于航运事故遭遇了史无前例的大拥堵 ， 尽管一周后彻底疏通 ， 但此次事件更像是全球港口和集运拥堵现状的一次大爆发 ， 并向全球进一步传导拥堵的延迟效应 。 今年以来 ， 全球各大港口纷纷出现了类似于堵车的“死亡拥堵” ， 从美国的洛杉矶港、长滩港 ， 到荷兰鹿特丹港、德国汉堡港、英国费利克斯托港、法国勒阿弗尔港 ，拥堵范围在全球蔓延并持续恶化 ， 同时也带来了运价飙升、供应链效率下降等一系列连锁反应 。
根据物流巨头德迅公司(Kuehne&Nagel)创建的集装箱运输平台seapexplorer发布的数据 ， 截至8月9日 ， 全球有396艘船舶滞留港口 ， 超过100个港口报告了存在拥堵等问题 。 而两个月前只有304艘船只受影响 ，突显了当前全球各集装箱港口超高压拥堵进一步加剧的态势 。
【绩效指数|“箱比货贵”！“死亡拥堵”何时休？】
文章图片

拥堵延误挤占运力
根据信息公司IHS Markit的数据 ， 截至今年5月份 ， 集装箱船等待停泊的时间比2019年增加了一倍多 。 北美地区的情况恶化最严重 ， 2021年5月 ， 船只平均锚泊时间为33个小时 ， 而2019年5月的平均锚泊时间只有8个小时 。港口的大规模拥堵导致船舶排队停靠和船期延误 ， 挤占和占据了主要贸易航线上的大量运力 ， 严重拖累了航运效率 。
集装箱贸易统计公司(CTS)的数据显示 ， 全球需求增长缓慢 ， 只有北美出现了需求激增 ， 目前的物流供应链困境主要是由于运力不足造成的 ， 而不是普遍的需求激增 。 以在跨太平洋航线上运营1万标箱船的运营商为例 ， 其提供的6周往返周班服务需要6艘船 ， 但如果由于航线两端的港口拥挤而延误一周 ， 则需要再增加一艘船来维持同样的服务频率 。 这意味着市场上即便多出16.7%的运力 ， 服务的效果和水平与没有增加运力是一样的 。
因此 ， 尽管各大集装箱班轮运营商已经在主要航线上增加了一定运力 ， 但持续的拥堵和延期仍“吃掉了”增加的运力 ， 与疫情前相比 ， 市场的净运力增长都是负值 ， 这意味着即便全球集装箱船舶总数在增加 ， 但实际的载货能力和运输效率在下降 。 航运数据公司Sea-Intelligence的数据显示 ， 今年6月份全球9.6%的运力被港口拥堵和船期延误占据 。