ct63.0t发动机 ct63.0t( 二 ) _奢侈品

为了平衡这一困难，工程师们开发了大量的结构，例如双涡轮、双涡管三涡轮、机械涡轮双增压和CT6双涡轮结构：
(autos.ca的图片)
因为V形中间空间不够，涡轮必须放在圆筒的两边。此外，由于涡轮的尺寸比较小(相对可动) ，排气道也极短，三个气缸的废气足以快速压着排气涡轮旋转。每台涡轮只有甩出三缸才能保证，所以推广效果也能保证。
而且两台涡轮有一套排气，排气损失和扰动都不存在，所以在响应速度上，大家也不需要羡慕旋转结构——它只是一个哑涡轮结构。
(图片来自youtube.com)
但是V缸的双涡轮结构也有自己的缺点：进气侧和排气侧的距离总是太远。新鲜空气必须在发动机周围循环？以V型进气从进气歧管进入气缸。也就是增压空气有点损失，对进气胃、材料、加工精度要求都比较高。
当然，通用汽车的工程师使用集成的传统冷却器来最小化新鲜空气的气路长度。但是从一个角度来说，只要涡轮足够大，增压压力那么粗糙，这个损失不需要放在心上。
除了“暴力奇迹” ，通用汽车的工程师们还有些兴奋。首先，动力超组发动机不能再使用空气冷却介质，必须使用加压热空气进行冷却。
但是，也提供了水冷却箱的设计和位置。总工程师在进气歧管选择两个中冷器，利用长气路本身的散热能力，最大化冷却效果。
另外，汽轮机的水冷系统和汽缸的水冷系统是相互独立的。毕竟温度肯定不一样。不同于一组水循环，温度很难传递，关系到中心，影响冷却效果。另外，因为是两种水冷系统， CT6指示灯配有专门的电子水泵，散热更灵活。
作为旗舰发动机， LGW 3.0T发动机自然配备进气双VVT结构——不
它是一个4VVT结构。但其可变气门正时调节器和常用调节器具有巨大差异：
图：这是一种传统的时序调节器，不能锁定在中间（BMW N55B30）中
在CT6的时序调节器中，有更多的中间锁定位置，主要用于冷启动条件。它允许车辆在冷启动处的排放和能量，以及热轿厢的怠速，施加了另一组不同的阀门定时。
根据我们发现的信息，这组时序调节器为了减少运行时间，由时序链产生的噪声在时序链轮的中间夹在中间。一些供应商面临着定时链的异常噪音的麻烦，果断更换了链牙布，它们并不更加简单，成本较低。
但是，这件事位于发动机内，并且常规测试当然不会被解雇，所以它不会出来。
通过断开摇臂和喷射器，这款3.0T发动机也可以实现破碎的圆柱功能。在高速低负载条件下，发动机关闭一个侧缸的第一排气缸和另一侧的端部（凯迪拉克的气缸数和美德，不要说圆筒数），形成V4结构。
但是，由于测试的距离太短，因此我没有弄清楚与V6模式相比， V4模式可以节省多少。但我之前有驱动的S8 ， 4.0T发动机还可以切换到4缸模式，只要开口小心，高速巡航燃料消耗量在7L / 100km内控制。我认为这两个可以互相提及。
因为汽车是客户的父亲的车，我们无法访问车辆的试驾的车辆限制。然而，在有限数量的道路测试中，这辆车仍然对驾驶员留下了极其令人印象深刻的印象。

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