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事实上,ATL本就由曾毓群牵头创立,只是2005年因美国大股东突然撤资被日本元器件巨头TDK低价收购而成为总部位于东莞的纯日资企业 。
2011年,出于新能源汽车研发需要,华晨宝马在全球寻找配套的动力电池厂商 。当时ATL已经是苹果手机最大的电池供应商,华晨宝马认为这代表ATL电池安全性有保障,可以用作动力电池,并提出ATL吃透宝马给的800页德文生产标准作为合作前提 。
令华晨宝马意外的是,受日本大力押注燃料电池影响,ATL母公司TDK对动力电池的态度冷淡,不愿意投资生产 。
当时国内客车新能源车市场规模已初具雏形,代表ATL和宝马魏岚德(Johann Wieland)对接的曾毓群敏锐洞察到这一机遇 。虽然车规级电池的生产难度和手机相比根本不在一个层次,他最终还是选择赌一把 。
因为国家法规限制,外商独资企业无法生产动力电池,曾毓群与黄世霖(时任ATL研发副总,现任宁德时代副董事长)决定将ATL的汽车动力部门独立出来,在二人的家乡福建宁德成立了宁德时代 。2012年,宁德时代啃下了800页的资料,成功打入宝马供应链 。有了宝马背书,宁德时代就此声名鹊起,随后顺利成为宇通、金龙大巴的供应商 。
与日本主动放弃一手王炸不同,韩国则继续把消费锂电池的技术、研发、产能方面的优势转移至动力电池行业 。
2010年,背靠年收入超过千亿美元的LG集团,LG化学(LG新能源)开始大力布局动力电池业务,在韩国、中国、欧洲各地合资建厂,为后续扩大产能做准备 。凭借技术和性价比优势四面出击,几年下来已成为全球各知名汽车品牌动力电池主力供应商,大有一统江湖之势 。
截至2015年,国内出货量前十五的客车企业有六家与LG和三星SDI达成了初步供货协议,占了中国客车市场的三分之一 。
为了进一步挤压国内电池厂的生存空间,韩系厂商一边扩产一边发动价格战,直接将价格打到1元/Wh,国内品牌电池出厂价还普遍在2.5元-3元/Wh 。2015年,出货最大的宁德时代收入刚破50亿,只有三星SDI的1/8,对于价格战基本没有还手之力 。
为此,宁德时代黄世霖也向证券日报抱怨,“某些厂商的恶性价格战,尤其是低于成本的倾销行为会让我国电池企业丧失生存和发展空间,也影响优质产能的进一步扩充,不利于我们国家动力电池的发展 。”
彼时,恰逢萨德事件爆发,中韩政治关系降至冰点 。于是,2015年11月起到2016年7月,工信部果断公布了四批白名单,共计57家电池企业,没有一家外资入选,意味着装有外国企业锂电池的电动车得不到任何国家补贴 。
受该政策影响,三星SDI和LG化学中国工厂的开工率一时间下滑到不足10%,韩国SKI干脆关闭了北京的工厂 。松下的大连工厂则不再生产面向中国市场的车载电池 。失去中国市场后,2016年LG化学在全球动力电池市场的份额下滑至4% 。国内企业则获得了珍贵的时间窗口,同一年宁德时代市占率则拉升至16% 。

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文章插图
图2:白名单后中国锂电市场占有率开始超越日韩
面对国内低端产能过多,2016年后的补贴及白名单制度也从阳光普照转为精准扶持 。2018年,续航150公里以下的新能源车全部无缘补贴 。2019年,不再享受补贴的里程提升至250公里 。
其结果是,裸泳者逐渐退局,技术薄弱的厂商或被淘汰或被兼并,拥有高端产能的宁德时代、比亚迪等则开始成为领军者 。2018年,宁德时代击败了松下、三星等,成为大众汽车集团首家动力电池供应商 。这个关键事件标志着中国动力电池的质量已不输日韩厂商 。


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