这与发达国家和地区的民航上网普及率差距甚巨 。 “美国现在空地互联上网飞机的比例是85% ， 欧洲是50% 。 ”谭克坚说 。
民航局发布的《2020年民航行业发展统计公报》显示 ， 截至2020年底 ， 我国共有运输航空公司64家、运输飞机3903架 ， 其中客运飞机有3717架 。
其中 ， 仅有20家航空公司的654架飞机能够为旅客提供客舱网络服务 。
张弛对《财经》采访人员解释 ， 这600多架飞机里的大多数都还只具备局域网功能 ， 真正可以连接一般意义上的互联网的 ， 只有200多架 。 这与谭克坚统计的5.47%误差不大 。
公开数据显示 ， 目前全国能提供空地互联服务的有东方航空的94架飞机、南方航空的30多架、海南航空的30多架、中国国航的13架、厦门航空的12架、吉祥航空的6架等 。 其中大多数为宽体机型 ， 如波音777和787、空客A330、A350等 。
哪怕有幸坐上这5%的客机 ， 乘客也不见得能获得跟地面一样的上网体验 。 （有没有网友评论或者更好的介绍）好不容易连上飞机的Wi-Fi之后 ， 乘客或许会发现自己连文字消息都发不出去 ， 这种感觉 ， 恐怕比彻底断网还要抓耳挠心 。
“用户对机上网络的需求非常简单和明确 ， 就是希望跟地面上的网络一样 。 原来的带宽压抑了用户的需求 ， 从大数据来看 ， 用户在飞机上的网络使用习惯跟地面上已经趋同 ， 比如超过40%的流量是发生在视频类应用上的 。 ”张弛表示 。
2021年5月 ， 民航局空管行业管理办公室副主任张瑞庆表示 ， 飞机上无线网络速率相对较慢 ， 主要是受到通信技术体制限制 。
为解决网速问题 ， 张瑞庆称 ， 民航局将会同国务院有关部门 ， 共同加快推进网络基础设施演进升级 ， 有效提升通信速率：一是将传统卫星通信技术升级为高通量卫星通信技术；二是结合5G新基建 ， 将ATG通信系统由4G升级为5G通信技术；三是优化现有网络结构 ， 增强网络覆盖 。
技术并不是最大的挑战
机上Wi-Fi早就不是什么新鲜事 ， 2018年就被认为是中国机上互联网的元年 。
彼时 ， 民航局发布《机上便携式电子设备（PED）使用评估指南》 ， 为以往关闭的手机“解禁” ， 乘客可在飞行模式下使用手机、联网需求自然产生 ， 机上Wi-Fi迎来政策端和市场端的双重利好 。
而航司试水和布局机上Wi-Fi则更早 。
中国国航在2011年就实现了机上局域网航班载客首航 ， 2012年实现基于地面基站方式的互联网航班首飞 。 到2014年 ， 国航的地面基站地空互联航班已经能提供30兆带宽的接入服务 。
在2014年 ， 南方航空宣布在京广航线的部分航班推出机上宽带Wi-Fi上网验证飞行 ， 提供了50兆的带宽 。
到了2018年 ， 东方航空几乎给旗下所有宽体机配置了机上Wi-Fi ， 南航、厦航等航司也相继在宽体机上布局Wi-Fi ， 九元航空则将机上Wi-Fi拓展到窄体客机 。
各家航司采用了不同的技术路线和解决方案 ， 而他们往往有两个共同的目标：速度和稳定性 。
航空设备供应商霍尼韦尔航空航天集团亚太区互联航空业务高级总监贾智骏对《财经》采访人员介绍 ， 空中无线网络服务大体上分为两种模式——地面基站模式（Air To Ground ， 以下简称“ATG”）和卫星模式 。
“前者是利用布设在航线沿线或指定空域的地面基站对空发射的无线电信号 ， 形成空地通信连接 。 优势在于不用经常切换基站 ， 成本低、速度快 。 不过 ， 当飞机飞经没有基站的海上或偏僻地区时就无法提供上网服务 。 ”贾智骏说 。
早期有航司尝试采用ATG的路线 ， 但由于地面基站受地形和天气条件限制较多 ， 目前国内航司基本都通过卫星提供机上互联网服务 。