卫星网络又分为L、Ku（K-under）和Ka（K-above）等不同频段 ， 各有优劣 。 三种频段的频率、波长不同 ， L频段频率为1-2GHz（千兆赫兹） ， Ku为12-18GHz ， Ka为27-40GHz 。
早期 ， Ku频段卫星是国内航司的主流选择 ， 网络体验类似地面2G或3G网 。 但地面的通信网络已经买入5G时代 ， 停留在类2G、3G显然不再能满足旅客需求 。
因而 ， 采用传统Ku卫星的东方航空 ， 也在向Ku高通量卫星网络升级 。 8月20日 ， 东航宣布完成国内首个亚太6D卫星高速网络商用航班体验飞行 ， 测试航班网速最高超过220M/bps（比特每秒） ， 目前已覆盖东航整个Wi-Fi机队 。 同时 ， 吉祥航空波音787机队也搭载Ku高通量卫星网络 。

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图源：期刊《通信世界》 作者：许洪澎 徐希伟
Ka卫星在国内落地的时间更晚 ， 到2020年技术条件成熟 ， 青岛航空才尝试接入Ka卫星网络 ， 运营国内首架高速互联网飞机 。
霍尼韦尔航空航天团队认为 ， Ka波段数据连接更稳定、网速更快 ， 带宽扩展空间更大 。 “Ka波段的一个明显优势在于无缝衔接 ， 即当飞机从一颗卫星地覆盖区域飞入另一颗卫星地覆盖区域时 ， 信号无缝切换、没有断点 ， 这大大提升了使用体验 ， 更满足了空中通话、会议等场景的需求 。 ”贾智骏表示 。
以8月初获得民航局补充型号认可的霍尼韦尔MCS-8420 JetWave卫星通信系统为例 ， 这套使用Ka波段通信卫星的解决方案 ， 速度能达到180M/bps ， 且能在全球范围无缝接入 。
能达到接近地面4G网络的速度 ， 说明机上Wi-Fi不再为速度所困 。 长达十年的试验和技术进步 ， 使得机上Wi-Fi走向规模化、商业化的路已经铺平 。
之所以“机通网”没有大范围推广 ， 是因为商业模式尚需探索 。 “商业是最大的挑战 ， 其次是技术 ， 最后才是政策 。 ”张弛认为 。
数字化是最终形态
摆在航司面前的 ， 是一盘绕不开的经济账 。
给一架宽体客机装上Wi-Fi ， 成本是一百万元起步 ， 后续还需要向通信系统供应商、网络运营商长期付费 。
当然 ， 对于一架飞机数亿元的价格来说 ， 一百万元不算特别贵 ， 问题在于 ， 如果要给全体机队配上Wi-Fi ， 航司能获得什么？
在张弛看来 ， 这笔经济帐要站在更高的视野来算 ， 不能盯着改装多少钱、流量多少钱 ， 向每个乘客又能收多少钱 。 “上网本身是出行服务的一部分 ， 不能将上网跟整体服务割裂开 。 我把它看作一个基础设施 ， 关键在于用好了以后能给客户体验带来什么变化 。 ”
他认为 ， 对航司而言 ， 最大的挑战在于 ， 改装的投入怎么才能体现价值 。 这并不是直接的投入和产出关系 ， 客户体验的提升、口碑的提升 ， 带来机票和服务的提升 ， 也是一种经济价值 。
《2020年民航行业发展统计公报》显示 ， 2020年民航业完成旅客运输量约4.2亿人次 ， 按人均飞行时间2.5小时计算 ， 旅客在飞机上的时间将超过10.5亿小时 。
贾智骏表示 ， BAT巨头等已经通过地面高速互联网把各种生态打造起来 ， 形成一个上万亿甚至十万亿的市场规模 。
虽然眼前有庞大的市场体量 ， 但这种经济价值如何变现 ， 各家航司都还在探索商业模式 。
在机上Wi-Fi试运营的时期 ， 航司一般提供免费上网服务吸引用户 。 凭借流量 ， 再通过广告、电商等途径获利 。
2019年 ， 南方航空首次推出国内航班上网服务套餐 ， 乘客可以用会员里程支付 。 按照网速、流量的不同 ， 南航提供4个套餐 ， 所需里程从500到30000不等 。 最高等级的尊享月卡可以浏览网页和应用 ， 但单次使用流量超出100MB（兆字节）之后会降速 。