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凯迪拉克CT6白车身
当然啦 ， 由于全铝车身的成本过于高昂 ， 所以大多数豪车采用的只是通过提高白车身铝合金材料占比的方法来减重 。 比如凯迪拉克CT6 ， 通过在白车身上将铝合金占比提升至64% ， 外加使用各种铝合金覆盖件 ， 大幅降低了整车重量 ， 最终帮助这台车长5米2 ， 尺寸跟标轴奔驰S级一样大的全尺寸轿车将整备质量控制在了1663kg ， 比体型小一号的国产长轴奔驰E级还轻了100kg左右！
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而要说到如今最需要通过铝合金减重的车型 ， 那无疑就是逐渐成为主流的电动车了 。 这是因为电动车每重10% ， 车辆电耗就会增加5.5% 。 我们以一台使用铝合金车身 ， 整备质量1800kg ， 续航500km的电动车来举例 。 由于钢制车身通常比铝合金车身重200kg ， 所以如果将这台电动车的车身换成钢制 ， 那它的重量将会达到2000kg 。 相应的 ， 续航里程则会从原来的500km降低到472.5km 。 此时 ， 如果钢制车身电动车要想通过增加电池容量的方式将失去的续航补回来 ， 那这台车则需要增加4.5Kw·h的电池容量才能重新做到500km续航 ， 相当于要为电池多花6000块左右的成本 。
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虽然算上这6000块 ， 钢制车身+额外电池的方案依然能比同续航里程的铝制车身省去几千块生产成本 。 但对于购买20万以上 ， 追求电动车体验的消费者而言 ， 一台车在整个使用周期中更好的能耗表现 ， 以及更好行驶质感的吸引力 ， 肯定是要大于几千块差价的 。 这就跟中端以上燃油车要想成为爆款 ， 更多比拼的是产品力 ， 而非是谁比谁的终端售价便宜几千块一样 。 并且由于在中高端电动车的最大续航版本上 ， 电池包都会尽可能将空间用尽 ， 所以也没有留给钢制车身去追平铝合金车身续航的额外电池空间 。 这便是稍微贵点的电动车 ， 都会不遗余力在车身上增加铝合金占比的原因 。
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除了车身和覆盖件外 ， 车辆的行走部分也是铝合金可以大放光彩的地方 。 其中换用铝合金材质后效果最明显的就是悬架的各种摆臂 。 这主要是因为 ， 作为簧下质量的悬架摆臂变轻以后 ， 它的运动惯性也会随之减小 ， 所以在运动时会更容易被推动 。 那在遇到路面颠簸时 ， 就能以更快的速度化解颠簸并归位 ， 提升轮胎在颠簸路面的贴地性了 。
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而更好的轮胎贴地性不仅可以让车辆在颠簸路段更加可控 ， 同时还能有效提升车辆经过颠簸时的舒适性 。 这是因为 ， 当车轮在被颠簸弹起后 ， 车辆会因为失去支撑产生向下运动的趋势 。 此时 ， 如果车轮能在惯量更小的悬架摆臂带动下迅速归位 ， 那车轮的离地时间就会越短 ， 也就能越早地支撑住车辆 ， 缩短车辆向下坠的距离 ， 从而降低车辆经过颠簸时的俯仰程度 。
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