在此之后 ， 作为电子供应商 ， 富士康持续为特斯拉、宝马、奔驰等传统和电动汽车制造商提供电子产品 ， 产品包括仪表盘显示器、印刷电路板以及一系列的机械和塑料部件 。
当然 ， 郭台铭不满足于汽车行业里供应商的角色分工 。
2015年 ， 和谐汽车、富士康、腾讯三家公司宣布成立合资公司和谐富腾 ， 投资10亿元人民币 ， 正式进入新能源汽车行业 。 这家合资公司孵化了两家汽车品牌 ， 一家是拜腾汽车 ， 另一家是爱驰汽车 。

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爱驰汽车虽然还没凉 ， 但在造车新势力风起云涌的时期 ， 存在感并不高 。 拜腾汽车 ， 则因资金问题宣告破产 。 最终是富士康联手吉利进场 ， 将悬崖边的拜腾拉回生死线 ， 但至今仍一蹶不振 。
代工造车 ， 是郭台铭为富士康设下的新定位 。
三、代工计划 ， 没有台湾
与江淮蔚来的代工模式有着本质的区别 ， 富士康想做的就是ODM（原始设计制造商）的生意 。 然而能够决定其规模化能力的关键 ， 就是电动车平台——鸿海MIH平台 。
这次推出的ModelC和ModelE都是基于鸿海MIH平台打造 。 官方宣称这个平台可以适配B+级到E级尺寸 ， 100kW-640kW、250-1000N·m的多种电机配置 ， 300到800+公里的工况续航 。 其中 ， ModelC定位主流价位纯电SUV ， 售价将低于100万新台币（约合人民币23万元） 。


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具体来看 ， MIH平台的优势包括：硬件模组弹性客制、软件定义的云端升级EEA平台、智能网络自动驾驶生态软件平台 。通俗点理解就是可定制、全车OTA、智能化提升 。 鸿海将提供包括零配件、设计、制造等完整的解决方案 。
但实际上 ， 在发布会现场展示的3款电动车 ， 除了消费者比较关心的续航和动力在参数上看似靠谱 ， 智能化部分 ， 并不先进 。
2019年6月 ， 鸿海董事长刘扬伟曾作出一番承诺：“到2025年 ， 全球5%的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件 。 ”那么MIH平台的意义 ， 就像是“电动汽车版的Android” 。
当年的6年之约 ， 时间已经过去三分之一 ， 但真正用富士康设计、部件、机械零件或软件的量产电动汽车 ， 迄今仍然是0 。


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MIH平台
说白了 ， 富士康就是造了一个躯壳 ， 灵魂是由客户自己来决定 。 那么富士康的客户是谁？答案是显而易见的 ， 诸如苹果、小米、滴滴这样的科技企业 。 它们尚不具备零部件及整车生产的能力 ， 而这些科技企业借助富士康的代工 ， 能更好的聚焦自动驾驶、共享出行在内的 ， 整个软件生态的研发和运营 。
这的确可能是一门好生意 。 苹果造车是迟早的事 ， 滴滴与比亚迪有过代工合作的经历 ， 小米与国内众多OEM也有过代工方面的交流 。 虽然前景无限 ， 但有些令人遗憾的是 ， 在工厂选址方面 ， 富士康暂未把国内作为“代工主基地” 。
今年9月 ， 富士康与泰国石油和天然气集团PTT签署了一项合资协议 ， 将在2023年建立面向东南亚市场的电动汽车制造工厂 ， 初期规划年产能为5万辆 ， 最终每年产量将增加到15万辆 。
10月7日 ， 富士康科宣布将斥资约5000万美元收购美国“造车新势力”洛兹敦约4%的股份 ， 并且富士康还将出资2.3亿美元收购洛兹敦位于俄亥俄州的大型组装制造基地 。 通过此次收购 ， 富士康将收获包括土地、部分汽车制造设备 ， 以及原本由洛兹敦雇佣的员工 。