至少从感知层消除了算法能力不足的隐患 。
既然这么好 ， 为什么之前的量产车上见不到？
原因就一个：太贵了 。
还在5、6年前 ， 全球能提供量产激光雷达的只有美国Velodyne一家 ， 素有“一线一万块”名声 ， 而且产能堪忧 ， 无法大量供给客户 。
百度在2015年喊出自动驾驶3年量产5年商用的时候 ， 计算的就是激光雷达的成本 。， 它的逻辑前提是激光雷达会从10万美元降低到500美元……
一般车用入门版64线激光雷达 ， 上一个就是近70万成本 。
所以测试车一辆一二百万很常见 。
但这样的价格 ， 作为大众消费品是不现实的 。
马斯克既是技术极客 ， 也是一个精明的商人 ， 他当然清楚百万豪车卖不上量 。
销量上不去数据就不够 ， 算法就没法快速迭代 。
与其如此 ， 不如干脆放弃激光雷达 ， 就走纯视觉路线 ， 让广大车主义务贡献路测数据 ， 出了意外还能以一句“用户使用不当”回应 。
但激光雷达的成本下降 ， 短期内有过被高估 ， 但长期来讲又大大被低估了 。
华为、大疆、速腾、禾赛等等企业 ， 利用国内得天独厚的供应链优势和市场规模效应 ， 把激光雷达的成本迅速降到数千至万元级别 。
而且国内厂商后发先至 ， 直接拿出第二代固态激光雷达 ， 不但单个性能能等效过去上百线的机械式激光雷达 ， 造型上也摆脱花盆 ， 装车更加美观 。
这个速度 ， 是几年前谁都没料到的 ， 直接导致Velodyne的业务在国内迅速收缩 ， 裁撤了中国办公室 ， 只保留代理 。
所以最后的“东风”到位 ， 想要在智能汽车浪潮中走的更稳更远的厂家 ， 自然开始在激光雷达上你追我赶 。
融合感知方案 ， 现在走到哪一步了？
2021年面世、配了激光雷达的量产车有小鹏P5、北汽极狐αS ， 各两个 。
2022年即将上市的新车中 ， 蔚来ET7搭载一个、智己L7搭载两个 ， 威马新车最多 ， 用了三个 。
数量最多的威马M7 ， 不妨以此为例 ， 看看激光雷达能带来什么改变 。
3颗激光雷达 ， 车顶隆起部分的那一颗负责前向 。
车身前两侧各一个 ， 负责环视 。
3颗激光雷达配合 ， 总共能覆盖车身周围330°范围.
三科激光雷达都是自主品牌第二代固态激光雷达 ， MEMS光学微振镜 ， 可以等效最大504线的传统机械式激光雷达 。
具有自主变焦特性 ， 根据不同的场景（城市低速、高速环路） ， 对环境感知侧重点不同 ， 主动动态调节帧率和分辨率 。
威马自研了相关算法 ， 可以实现利用点云图实时构建车辆周围环境 。
当然 ， 激光雷达仍然是威马M7融合感知方案的一部分 ， 除了它们 ， 还有其他29个各类传感器 。
包括7个800万像素高清摄像头 ， 4个环视摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、 ， 以及1个定位模块 。
车身360度全覆盖 ， 威马官方这样介绍：这套智能驾驶系统能保证在各种复杂的环境、复杂的光线环境、复杂的地理环境以及复杂的气象条件下的全场景的感知能力 。
至于具体有哪些功能 ， 此次并未透露 。 不过 ， 基础的L2级各类辅助基本不会缺席 。
而与百度深度绑定的威马 ， 在Apollo高阶自动驾驶能力上 ， 也有首发优势 。
比如之前W6车型首次实现L4级别功能的自主泊车 ， M7这款车型上大概率也能见到 。
前面说到M7有7个800万像素摄像头 ， 可想而知开机后每秒产生的图像数据量一定惊人的大 。
所以在这款车上 ， 还有1016TOPS的算力 ， 是目前特斯拉FSD的7倍 。
这样的算力来自英伟达的Orin-X自动驾驶芯片 ， 7nm征程 ， 一共4颗 。