为了能够实现智能化目标 ， 特斯拉一开始就设计出了划时代的汽车神经系统——集中电子电气架构 。

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按照博世提出的汽车电子电气架构进化层级 ， 特斯拉目前至少已经处于车载电脑阶段 ， 而绝大部分新能源汽车厂商 ， 现在还处于基础的从模块化到集成化阶段 。


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在集中电子电气架构基础上的OTA ， 才是真正的OTA 。 通常所说的联网车辆的OTA升级跟智能手机的OTA完全是两码事 ， 电子电气结构决定了OTA的上限 ， 特斯拉OTA的优势就在于可以直接对ECU软件升级从而调整车辆控制 ， 而大部分所谓的OTA不过就是仅仅向车辆发送软件升级包而已 ， 何况大部分的新能源汽车车型 ， 现在连OTA都没有 。
为了实现OTA基础上的快速响应 ， 特斯拉就必须降低对供应商的依赖 。 传统燃油车车型五年的更新周期 ， 有一多半时间是花在与零配件供应商的扯皮上 。 店大欺客、奴大欺主 。 面对业内顶级的Tier 1供应商 ， 燃油车主机厂很多时候并没有多少谈判能力 。


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特斯拉电子电气架构设计达成的一个非常重要的目标就是功能的重新分配 ， 不断把功能从供应商手中拿回来自行开发 ， 根据特斯拉中文网“冷酷的冬瓜”的统计 ， 最新的Model3 ， 特斯拉控制器自研的比例已经超过一半 。
这个世界有两种汽车 ， 一种是特斯拉 ， 一种是其他 。 集中式的电子电气架构 ， 是特斯拉与其他汽车的本质区别 。 这次突如其来的疫情 ， 特斯拉受缺芯的影响最小 ， 因为特斯拉可以自己在电气电子架构中重写软件减少芯片的使用 。
这些电子电气架构 ， 核心是软件 ， 是一系列的代码 。 经过十几年的试错 ， 特斯拉在硬件方向找到了三电等核心系统的合理配置 ， 并通过以软件为核心的电子电气架构 ， 成功做到了软硬结合 ， 让汽车迈上了智能化的道路 。
飘风不终朝 ， 骤雨不终日 。 真正能够长久下去的 ， 是梅雨季节的绵绵细雨 。 特斯拉一直走在正确的道路上 ， 只不过这种小的进步看上去显得太慢 。
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纷乱战国 ， 谁主浮沉
新能源汽车市场的现在 ， 像极了中国春秋后的战国初期 ， 混沌初开 ， 大争之世 。
站在当下 ， 在所有的已经进入新能源汽车市场或者试图进入的参与者来说 ， 特斯拉是唯一一个软的够软 ， 硬的够硬 ， 软件和硬件两手都足够优秀的厂商 ， 目前处于食物链的最顶端 。


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对于现在的新能源汽车市场参与者来说 ， 总会或多或少的 ， 在软件或者硬件上有不足 ， 因此只能立足于一边 ， 不断补足另外的短板 。
软件强势 ， 硬件不足的代表 ， 以原来的互联网势力为主 。 蔚小理是其中的典型 ， 小鹏可能是其中智能化做得做好的一家 ， 新势力们目前要做的 ， 就是摸着特斯拉过河 ， 就目前的差距 ， 还不用担心特斯拉被薅秃了 。
华为被认为是最有潜力超越特斯拉的一家 ， 但目前可能需要先降低预期 。 下场造车是注定的 ， 只是时间早晚的问题 ， 因为特斯拉的集中式电子电气架构是通往智能化唯一的一条道路 ， OTA所需要达到的快速响应目标与强势的供应商根本就无法共存 ， 大树底下不长草 ， 这条大道上不会有华为希望的Tier 1存在 ， 也就是说 ， 再也不会有新能源汽车时代的博世、采埃孚、大陆、麦格纳了 。