虽然只有小幅度下跌，但国内对日系二手车的热情一直不怎么高，毕竟消费者偏爱宝马奥迪奔驰 。德系车在我国绝对力压日系，奔驰品牌3年车龄平均保值率达68.18%、大众品牌是62.88%、宝马和奥迪分别为61.56%和60.96%，最低的斯柯达也有54.45%，总之，德系车在国内的总体保值率都不会低于50% 。


今年汽车缺芯供应疲软的时候，国内BBA部分区域经销商甚至开展了“发票价回购二手车”的活动 。


从某种角度来看，日系车在全球二手市场上有些起落，状态远不如之前稳定 。就连最爱日系二手车的缅甸也出了几次滑铁卢，2018年，缅甸仰光和曼德勒一共有130多家销售日本二手车的汽车销售中心，其中有30多家店被爆出违规 。


种种迹象显示，日系车攻占不了全球的二手车市场，这只是一个美好的假象而已 。


缺芯大潮还得继续？


全球二手车愈发好卖，无非是新车越来越少，一切都有迹可循，诚然，汽车芯片的价格高得令人咂舌，在新车交付遥遥无期中这一点谁都无法忽视 。


芯片贵到什么离谱的程度呢？之前有小道消息传出，理想汽车为了交付量在黑市以高价购买了数千片电子驻车芯片，单片的采购价高达5000多块，是正常价格的800多倍 。尽管理想官方出面辟谣，但缺芯潮背后车企的心酸就此凸显 。


今年，黑市上芯片的价格趁势猖獗起来，有媒体报道过，博世原价13元/只的ESP芯片，当前的黑市价格炒到4000元/只，高出近300倍 。而正常渠道的价格同样水涨船高，从今年4月份到6月份之间，宣布上调价格的芯片供应商超过35家 。


可涨价不是致命伤，最致命的还是芯片有钱无处买 。


上一波缺芯狂潮与行业环境息息相关，毕竟此前汽车芯片在整个芯片市场中所占份额只有5%到6%，2019年，全球汽车芯片的规模不到500亿美元，车企从未预想过有一天会“一芯难求”，行业预判失误只能自食其果，无法弥补 。


但如今，无论是芯片市场，还是汽车行业都清楚地目睹过缺芯的疯狂，下一波缺芯浪潮还会滚滚而来吗？答案恐怕并不乐观 。


很遗憾，2021年注定芯片行业流年不利，现实似乎永远比戏剧更加魔幻，除了大环境，今年芯片遭遇的一切都足够令行业崩溃 。3月份，一把大火烧毁了日本瑞萨的一间芯片工厂，共损坏11台设备，产线恢复就得一个月 。


无独有偶，9月份，德国的半导体重镇德累斯顿95%的区域受将近2个小时的停电困扰，波及格芯、英飞凌、博世等全球芯片代工巨头所设立的工厂；11月份，意法半导体在法国的三座工厂连续发生工人罢工……


种种飞来横祸毫无预兆地降临，让原本就不富裕的芯片雪上加霜 。何况汽车芯片的生产周期本来就不短，这一波三折的剧情起伏显然大伤元气 。当然，天灾不是一个行业最头疼的因素，更关键的是，芯片本身的原材料晶圆生产近年来越来越少 。


屋漏偏逢连夜雨，根据国际半导体产业协会的数据，全球8寸晶圆产线数量在2007年达到200条，随后开始下降，到2016年下降到188条，汽车芯片行业自身也没有米下锅了 。


尽管为了解决这个问题，一些芯片制造企业已经开始计划投资自己的晶圆厂，但供应能不能在一时半会跟上却很难说，比如中芯国际的深圳工厂至少要明年才开始生产，台积电的凤凰城工厂则更远，时间预计定在2024年 。


国内车企都快被芯片折磨疯了，国产芯片也频频被外界猜测这会不会是下一个突围的新赛点 。

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