张永伟认为 ， 汽车操作系统会成为大国企业发展的必争之地 。 但当下 ， 国内车企在自研汽车操作系统方面 ， 还面临国外主流系统的竞争压力 。
“没有汽车操作系统就不可能建立起智能汽车的产业生态 。 但是现在国内车企面临着如何选择的问题 ， 是选择自研还是使用国外操作系统 。 如果将来需要用自己的操作系统 ， 但是在研发的时候采用了国外的操作系统 ， 这个转型成本会非常高 。 ”张永伟说 。
电子科技大学软件学院教授罗蕾认为 ， 当下从万物互联 ， 以及汽车操控性的角度来看 ， 我国的汽车操控系统还面临瓶颈 。 罗蕾表示：“汽车操控系统不仅要面向汽车操控性能、自动驾驶技术 ， 未来整个体系也要协同起来 ， 而且要满足整个电气电子架构的发展 ， 所以目前还没能取得重大突破 。 如果未来行业能够采用开源的模式研发汽车操作系统 ， 就很有机会取得进展 。 ”
罗蕾相信 ， 汽车操作系统在智能汽车或者智能交通领域会成为重要的基础平台 ， 也会成为重要的创新平台 。 未来 ， 很多技术创新会下沉并跟基础操作系统融合 。 与此同时 ， 从芯片的角度来看 ， 技术也需要与其进行融合 。
今年以来 ， 芯片短缺成为各方关注的焦点 。 根据全球汽车咨询机构AutoForecast Solutions的最新数据 ， 截至10月10日 ， 由于芯片短缺 ， 全球汽车市场累计减产量已达934.5万辆 ， 比前一周增加了约25万辆 ， 其中中国市场减产1.3万辆汽车 ， 约占5.2%左右 。
芯片短缺带来负面影响的同时 ， 也增强了部分国内车企自研芯片的意愿 。 张永伟认为 ， 中国汽车行业芯片消费量巨大 ， 但本土化芯片占比较低 。 近期芯片短缺现象更是暴露了这一问题 。 不过 ， 汽车上使用的芯片各有不同 ， 在车联网领域应用的芯片相对容易能够实现突破 ， 张永伟将其称之为比较容易的智能化芯片产品 ， 而剩下的就是门槛偏高的基础性芯片 。
“在这几类芯片当中 ， 门槛较高的芯片 ， 没有五年甚至更长的时间在技术上不可能有所突破 。 但是门槛偏低的芯片能够快速实现本土化 ， 这些产品时间窗口并不是很长 。 ”张永伟表示 ， “长远看来全球芯片供应链产能能够全面恢复和释放 。 但当下正好是我们国内企业杀入汽车芯片市场的窗口期 。 ”
【汽车将成最大移动终端 缺芯并非行业最大挑战？】蓝海智能董事长兼CEO李力游表示：“汽车操作系统非常重要 ， 但它要以芯片为基础 。 芯片的架构和性能决定了这个新车‘新’在什么地方 。 做芯片要用新的方法、新的思维甚至新的公司来做 ， 思维方式要放开 ， 而不是简单地砸钱投入 。 ”