据了解，方兴未艾的自动驾驶在国内被分为L0到L5六个级别 。其中，L0是完全人工驾驶，L1~L2为系统辅助驾驶，再往上才属于自动驾驶 。但是，目前中国车企并没有正式出售L3级别及以上的车辆产品 。  
8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）颁布，成为国内首部针对L3级自动驾驶的地方性法规 。《条例》规定，配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿 。但需要注意的是，《条例》的对象为道路测试和示范应用的主体，而非消费者理解的乘用车 。  
“涉及自动驾驶的法律法规目前基本是空白的 。如果自动辅助驾驶功能与汽车制造商宣传的不一样或未发生作用，给驾驶员造成了损失，车主是可以考虑向车企追责的 。”查志贤说 。  
“目前的自动辅助驾驶系统还没有发展到驾驶员可以忽视道路状态的水平，车企等需要继续努力提高相关性能 。自动驾驶相关技术关系人的生命安全，不能过度宣传 。”对于自动驾驶领域的现状，一位国内自动驾驶公司负责人对采访人员直言，L4级以下出了事故都是车主责任 。很多车企的车主协议里也有规定，而L4级别意味着车辆如果出事，车企需要来负责 。“但是，消费者对这些概念是模糊的，很多车企在宣传时也只是突出好的一方面 。估计小鹏车主也不太理解XPilot2.5版本和XPilot 4.0版本的区别 。”  
以小鹏P7为例，小鹏汽车采用了视觉和毫米波雷达的融合感知方案，这也是目前大部分车企所使用的方案 。其中，毫米波雷达主要通过电波反射来进行障碍物的探测，但难以准确识别障碍物类型，像路牌、龙门架、护栏等静止物体都会被识别为障碍物，为了保证驾驶辅助系统的流畅性，算法上通常会忽略相对于路面不移动的雷达回波 。而视觉系统需要依赖大量的样本进行学习，对于异形物的识别效果较差，如果事故现场被撞车辆前站了一个人，系统可能会出现识别问题 。  
“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能 。哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，所以千万别真当自动驾驶来使用 。”理想汽车董事长李想此前也表示 。  
随着智能车的热销，国内车企纷纷以车机智能作为宣传重点，而自动驾驶赛道则是他们最为倚重的卖点 。按照小鹏汽车的描述，小鹏P7搭载的XPilot 3.0，可以准确识别锥桶，并实现规避货车、夜间超车以及故障车辆避让等操作 。现实却是，用户所理解的功能和实际发挥作用的功能差距很大 。  
激光雷达等新技术前景广阔  
“国内还没有真正意义的自动驾驶汽车可以销售给用户 。”同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授对采访人员表示，目前能被称作“自动驾驶”的L3和L4级别的自动驾驶汽车，只能在智能网联汽车示范区里测试示范，市场上可以销售的智能汽车，自动化程度都属于L0、L1、L2级别的导航辅助驾驶系统，近期发生的交通事故都与“辅助驾驶系统”误用有关 。在朱西产看来，事故的发生需要客观分析，不宜过度解读甚至因噎废食放弃对技术研发的追求和探索 。  
8月8日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（下称《指南》），完善了对自动驾驶车辆运行状态信息及相关功能的要求 。国海证券最新研究报告称，《指南》有望推动自动驾驶技术发展，加速商业化落地，以激光雷达为代表的车载传感器作为自动驾驶核心部件有望受益 。

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