直销模式极大地改善并简化了消费者的购车流程 ， 尤其受到一二线城市年轻消费者的青睐 ， 但对车企而言 ， 这是一个复杂的系统性工程 ， 对车企的能力提出了更高要求 ， 对整个行业而言也是一次不小的挑战 。  
传统销售模式中 ， 4S店所做的不只是销售 ， 它还兼具零部件供应、售后服务、信息反馈等功能 ， 当车企品牌试图跨过4S店直接接触消费者时 ， 车企要做的绝不仅仅是设立一家线下门店并组建销售团队 ， 还必须建立一个完整的包括销售、交付、售后等环节在内的服务体系 。  
即便是在当下市场中声望极高的特斯拉 ， 在直营模式的建立过程中也经历过一段混乱期 。特斯拉入华之初 ， 在国内市场的渠道建设还并不成熟 ， 且产能有限、交付周期很长 。因此 ， 订单一度被“黄牛”（主要为平行进口车商）操控 ， 导致其积压大量库存 ， 且价格体系崩塌 。  
一直到2015年中下旬 ， 随着特斯拉对渠道把控愈加严格 ， 情况才逐渐好转 。从这一角度也可以理解 ， 为何特斯拉对“转卖”等会伤害其直营渠道的行为如此深恶痛绝 。  
而因为直营模式投入巨大 ， 2019年特斯拉曾经历过一段因为“没钱”而考虑关店的日子 。2019年初 ， 特斯拉创始人马斯克表示 ， 特斯拉计划关闭线下零售店 ， 以降低汽车销售成本 。  
但从今年以来特斯拉在华开店的速度来看 ， 特斯拉似乎放弃了关闭线下店的计划 ， 反而在进一步推进线下店的扩张 ， 并逐步向三四线城市渗透 。  
不过 ， 从实际执行来看 ， 特斯拉确实调整了开店策略 ， 相比起城市中心商圈的体验店 ， 特斯拉目前更多在偏远位置开设集销售、维修、充电等多功能于一体的“特斯拉中心” ， 以优化店面效率 。  
直营模式的搭建会对车企的资金链造成巨大压力 ， 这一点在特斯拉的“头号学徒”蔚来的发展历程中也有清晰体现 。  
发展之初 ， 蔚来在线下门店打造上相比特斯拉有过之而无不及 。蔚来中心NIO House几乎都选址在市中心最黄金的地段 ， 如北京王府井东方广场、上海第一高楼上海中心大厦等 ， 且动辄上千平米 ， 耗资巨大 。  
但经历过资金链危机后 ， 蔚来“豪放”的经营风格有了明显转变 ， 目前 ， 蔚来已暂缓NIO House的开设计划 ， 转而打造成本更低、面积更小、坪效更高的NIO Space ， 据蔚来透露 ， NIO Space单店平均成本在100万以下 。  
并且 ， 蔚来在NIO Space的打造上选择了引入合作伙伴 。但蔚来方强调 ， 其与合作方只是物理空间的合作 ， 向用户介绍和销售的还是蔚来员工 。在谈及小城市的交付中心和服务中心建设时 ， 蔚来方表示 ， “可能会通过授权店 ， 也可能自己开店 ， 取决于量和效率” 。  
事实证明 ， 直营模式的搭建并非易事 ， 如蔚来等造车新势力 ， 正在结合实际市场情况与自身能力 ， 在直营模式上持续摸索 。  
阻力不止来自自身 ， 直营模式将经销商剔除在外 ， 被动了蛋糕的经销商自然并不乐意 。以特斯拉的大本营美国市场为例 ， 由于汽车经销商对地方的税收贡献很高 ， 因此一些州政府为了保护汽车经销商的利益 ， 是禁止特斯拉开设直营店的 。比如 ， 直至今年 ， 特斯拉通过长时间的诉讼 ， 才赢得了在密歇根州开设第一家直营店的机会 。

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