以他们三者为例 ， 从最直观的交付量来看 ， 威马、哪吒、零跑汽车2021年的年销量分别为44157台、69674台、43121台 ， 较之“蔚小理”尚有一定差距 。
但从另一个视角看 ， 威马去年的交付量接近它过去三年的交付量总和 ， 新势力在10月份的销量排名中 ， 哪吒以8107辆的销量挤到第二 ， 威马也以5025辆的销量挤到第四 。
“蔚小理”无法全然忽视他们的存在 。
第三 ， 跨界造车的互联网科技巨头越来越多 ， 他们也将成为“蔚小理”的直接竞争对手 。
我们在《交付战争：新能源汽车的关键战役开打》一文中提出 ， 对小米等新入场的互联网科技企业而言 ， 他们不缺钱、也很容易补上技术一环 ， 他们同时擅长从用户的角度设计产品 ， 也懂互联网营销 。
他们现在最大的劣势在于时间和经验 。 但他们的机会也在于时间窗口还在 ， 业界普遍认为 ， 新能源汽车市场渗透率达到20%的时间节点会是2025年 ， 那时蔚小理将真正迎来一轮大考 。
周期性挑战
按现在的发展趋势看 ， 新能源汽车行业接下来将继续维持高增速增长 。 在众多券商的预测中 ， 2022年我国新能源汽车销量将达到500万辆上下水平 。
中国汽车工业协会发布的数据显示 ， 今年1-11月 ， 我国新能源汽车市场渗透率为12.7% ， 且从年初至年末 ， 这个数字呈不断上升趋势 。 10月份 ， 新能源汽车市场渗透率达到了16.4% ， 新能源乘用车的市场渗透率达到18.2% 。
我们看到 ， 基于对行业高景气度、高成长性的判断 ， 行业内的玩家都给出了较为激进的销量规划 。
比如 ， 第一梯队的理想 ， 将2025年的销量目标是160万台车；第二梯队的零跑 ， 将2025年的销量目标定在了80万台；
处于传统造车阵营的吉利更加激进 ， 它曾称2020年 ， 新能源汽车的销量要占整体销量的90% ， 但这个目标并未实现；即便是刚入局一年的小米 ， 也有消息称它的目标是2024年到2027年卖出90万台车 。
这势必带来整个行业在产能端的集中投放 ， 它并非一件坏事 ， 但参考过去的历史经验 ， 新能源汽车行业很可能会迎来短暂的周期性调整 。

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图4/5

参照智能手机行业 ， 2009年至2013渗透率加速提升的阶段 ， 电子行业的超额收益在2009-2010年大幅提升了2年后 ， 在2011年出现了大幅回撤 。 也是在那一年 ， 我国智能手机的渗透率从15%增至20% 。
原因在于 ， 渗透率开始加速的初段 ， 产能储备会短期不足 ， 导致收入增速远大于产能增速 ， 但随后的2年中 ， 大部分企业会针对未来的渗透率快速调整产能建设 。 产能阶段性的集中投放导致行业毛利率下降 ， 进而导致超额收益的阶段性休整 。
新能源汽车产业经历过过去两年的超高速成长后 ， 也可能面临类似2011年电子行业年度级别的休整 。
休整将在产业链中上游体现地更加明显 ， 比如 ， 过去一两年受益明显的新能源车产业链相关个股 ， 很可能难以继续维持2021年的涨幅 。
此种情况下 ， 车企需要考虑的就不仅仅是扩充产能这么简单了 。
早在2020年底 ， 招银国际证券分析师白毅阳就曾对媒体表示 ， 车企可以适当超前规划产能 ， 但要充分意识到汽车行业的周期性特点 ， 避免在周期底部的时候被过剩产能拖累 。
他表示 ， 产能过剩会导致行业整体盈利能力下降 ， 销售端竞争加剧 ， 而供给端产能利用率不高 ， 会导致企业经营杠杆无法提升 。
当然 ， 就目前来看 ， 新能源汽车市场的高景气度还在持续 ， 渗透率继续提升已经是不可逆的趋势 。