但对行业内的所有玩家而言 ， 真正会对他们产生影响的 ， 是他们对市场渗透速度的乐观预估 ， 是否与市场的实际消化速度相匹配 。
对已经处于第一梯队的“蔚小理”来说 ， 他们在基本达成年销10万辆的阶段性目标后 ， 接下来的目标 ， 是追求更高的规模效应 ， 而如何在这轮行业周期中安稳过渡 ， 对他们来说也是一次考验 。
供应链软肋
2021年 ， 汽车产业最大的黑天鹅 ， 是缺芯 。
2020年底以来 ， 全球芯片供应持续紧张 ， 平均交付周期由2020年11月13周 ， 延长至去年11月的22.3周 。
根据AFS的测算 ， 截至2021年12月12日 ， 全球因缺芯减产1023万辆 ， 其中中国减产198.2万辆 ， 约占19.4% 。
细分之下 ， 新能源汽车在这波缺芯潮中实现了逆势增长 ， 我们在上文中已提及 ， 去年1至11月 ， 我国新能源汽车销量同比上升了178.63% 。
华福证券在一份研报中分析称 ， 新能源汽车逆势增长的原因有三：一是自主品牌展示了良好的供应链管理能力；二是自主的新能源汽车渗透率更高；三是自主产品力提升 。
相比之下 ， 目前“蔚小理”在应对缺芯上并不总是游刃有余 。
比如 ， 蔚来江淮工厂曾被迫连续停产5天 ， 据其估算将减产600辆汽车 。 再从8月开始 ， 蔚来的单月销量开始下滑 ， 最低的10月 ， 它的销量只有3667台 。

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甚至有等待提车的蔚来车主对媒体抱怨称 ， “蔚来的供应链能力比我想象中的差远了” 。
同样受缺芯所累的还有理想和小鹏等 ， 为了确保交付量 ， 他们推出了各种减配交付方案：如果消费者想尽早提到小鹏P5和理想ONE这两款车型 ， 可以选择减配雷达的交付方案 ， 等雷达供应充足之后再行补装 。
他们的缺芯为什么会更严重？原因在于两点：
第一 ， 与整车相比 ， 产业链上游的议价权更高 。
新能源汽车产业链中 ， 部分零部件技术门槛高 ， 导致供货不足 ， 整车厂的产能受限于上游供应端 。
第二 ， 与出货量更大的传统整车厂相比 ， 蔚小理们体量较小 ， 导致他们的议价能力及拿货能力不足 。
全行业的芯片供给在去年9月末开始改善 ， 但缺芯给产业链上游带来的影响却是深远的 ， 即供应链甲方对流向流通领域的零部件控制趋向严格 ， 他们更愿意供货给需求更加稳定的传统整车厂 。
行业长达一年的缺芯潮 ， 实际上给新能源车企提了一个醒：他们需要提升供应链安全 。
这也将成为未来行业争夺战的一个关键因素 。
比如20年11月 ， 理想汽车在一起芯片争夺战中 ， 被一家传统大厂捷足先登 ， 对方席卷走了所有剩余的存量 ， 险些导致其常州工厂停线 。
这就直接说明了一点：在新能源汽车产业生态中 ， 造车新势力们以互联网思维造车 ， 他们更懂用户、深谙互联网打法、模式创新能力更强 ， 但传统车企过往成熟的供应商配套体系、互联网科技公司的产业链整合能力 ， 是他们所欠缺的优势 。
如果他们无法在不太长的时间里补上这一短板 ， 很可能在未来陷入更加被动的局面——随着整车厂在自动驾驶、智能座舱等赛道的争夺越来越激烈 ， 汽车智能化的“军备竞赛”已经开启 。
【蔚小理闯新关：对手、周期和供应链】这意味着 ， 智能化供应链有望迎来量价齐升的历史性机会 ， 但对蔚小理来说 ， 这是不是他们的机会 ， 核心还要看供应链的承压能力 。