然而 ， 理想是丰满的 ， 现实是骨感的 ， “削峰填谷”不仅没能迎来产业上下游的充分响应 ， 反而在业内受到了极大质疑 。
时任工信部部长苗圩在接受《商用汽车新闻》采访时表示新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走；当时尚健在的国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚则表示 ， 注重私有财产完整性的中国老百姓接受不了不停换电的消费方式；更重要的是 ， 几乎所有的整车企业都表达了对换电模式的质疑 。
回头来看 ， 当时换电模式失效的最大原因在于其商业基础是动力电池标准规格的统一 ， 而新能源产业刚刚萌芽 ， 整个上下游都在摸索产业发展方式 ， 只有开放式多线发展 ， 不断试错 ， 才能摸索出正确可行的道路 。 无论是技术方向还是经济效益上 ， 换电模式都存有巨大不确定性 ， 又如何能主导新能源产业发展呢？
不过 ， 时移势易 ， 经过十年的摸索 ， 新能源汽车的发展脉络逐渐清晰起来 ， 同时 ， 充电站的瓶颈也越来越突出 ， 即便是800V超级快充 ， 也有自身的限制 。 当前技术条件下 ， 唯有换电 ， 才能在便捷性上媲美燃油车 。
随着路面上新能源车越来越多 ， 换电模式在效率上的优势愈发突出 ， 这也是十年后 ， 重启换电模式的根本原因 。 与此同时 ， 换电模式还存在诸多优势 。
首先是电池充电和保养环节交由换电站负责 ， 这意味着动力电池将经常由专业人士进行监测、护养和管理 ， 有利于延长电池寿命；更重要是的 ， 车主直接规避了当前电动车最危险的时段——充电（目前大部分电池自燃事故 ， 都来自于充电时段） 。
其次 ， 则是降低了消费者购车成本 ， 一方面 ， 换电模式的普及有利于动力电池梯次利用的展开 ， 降低电池全生命周期的成本；另一方面车电分离可以提供更丰富的商业模式 ， 例如买车租电池 ， 大大降低购车门槛 。
最后 ， 则是通过分布式储能 ， “削峰填谷” ， 降低城市电网负担；同时 ， 充电站更高的效能 ， 有利于城市规划 ， 据奥动新能源营销中心总经理黄春华介绍 ， 奥动3.0型号换电站 ， 占地面积200平方米左右 ， 能效是相同占地面积充电桩的50倍以上 。
因此 ， 与十年前国家电网以“削峰填谷”为目的主推的换电模式不同 ， 这一波新基建的换电浪潮 ， 是由车企和电池企业 ， 基于市场真实需求来全力推动的 。
受制标准化 ， 换电模式究竟可不可取？
不可否认 ， 换电模式对于当前电动汽车的推广和发展有重要价值 ， 但其弊端也十分明显：电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山 。
企业单兵作战 ， 挑起换电模式大梁不现实 ， 只有各个企业达成统一标准 ， 即多品牌之间实现电池互换 ， 换电模式才能走向成熟 ， 但涉及产品规格统一 ， 其中各企业的利益得失极难平衡 。
也因此 ， 对于换电模式 ， 并非所有车企都热衷参与 ，既是电池企业又是整车企业的比亚迪则表示 ， “换电目前有所涉及 ， 包括听取、参加一些行业协会、交流会等等 。 换电的技术难点不大 ， 主要还是标准化的制定和电池厂商的规范化生产 。 ”
显然 ， 在电池规格统一标准化有所突破之前 ， 不少车企对于换电模式仍然持观望态度 。 基于这样的现状 ， 大东时代（深圳）信息咨询有限公司总裁罗焕塔向出行一客表示 ， 目前公交、出租等固定场所的公共出行领域 ， 正在向标准化走 ， 换电模式是有机会壮大的 ， 但C端消费市场 ， 短期内不太会有普及的可能 。
全国乘联会秘书长崔东树同样表示 ， 此次换电站被纳入新基建 ， 将有力推动换电在出租车、网约车等对公领域的发展 ， 但在私家车领域 ， 充电仍是未来主要方向 。