甚至作为国内最大的换电站运营企业 ， 奥动新能源的黄春华也向出行一客坦承 ， 换电模式从从To B走向To C需要循序渐进 。 通过To B把换电站布设网路密集 ， 换电车型越来越丰富（个人用户选择多样性） ， 电池标准逐步统一后 ， 才能真正面向To C业务 。
换电走向To C的时代正提前到来 ， 换电模式从To B走向To C ， 并不需要全国电池使用统一标准 。 就如同燃油车可以使用95、97、98等多型号汽车一样 ， 在换电技术上 ， 当前换电站已可同时服务多款车型 。
黄春华就向出行一客表示 ， “一座奥动3.0型号的换电站 ， 占地面积200平方米左右 ， 周转电池28块 ， 3分钟换电 ， 一天可以最多服务420次；同时 ， 通过电池分仓管理和自研的锁止机构技术 ， 可实现为不同车型换电 。 ”
随着新能源保有量快速提升 ， 某些单一品牌的保有量就足以支撑换电站的运营 ， 更何况一座换电站可同时服务多款车型 。
显然 ， 标准化虽然是换电站大规模普及的前提 ， 但小规模建设、服务个别品牌的换电站 ， 并不强制需要全国电池标准化 。
更重要的是 ， 换电车辆也具备充电功能 ， 换电本就是充电的补充 。 蔚来汽车就向出行一客强调：“在补能方面 ， 换电是充电的补充 ， 蔚来不搞充换电对立 。 ”
只要蔚来旗下车辆使用统一标准 ， 蔚来换电站就可以为所有蔚来车主服务 ， 并不受到其他车型标准的限制 。 未来 ， 随着具备换电功能的车辆增加 ， 蔚来换电站还可以使用上述电池分仓管理和锁止机构技术为其他品牌的电动汽车服务 。
超级快充和换电 ， 都是车企和消费者的选择 ， 本身并无优劣 ， 可以确定的是 ， 未来很长一段时间内 ， 新能源汽车慢充为主 ， 快充、换电为辅的补能格局不会变化 。