不过从好的角度来看 ， 随着入门级产品的不断下探 ， 以及经销门店的开拓和下潜 ， 纯电动品牌在非一线限牌限购地区的销量占比也会随之增高 ， 这是新能源品牌进一步发展、成长的必经之路 。
近两年国家对新能源车的补贴不断退坡 ， 市场增长却越来越快 ， 足以说明政策扶持已经不再是新能源市场的核心支撑 ， 限牌、限购 ， 也不再是消费者购买新能源车的必要动因 。 尤其是10万元、15万元以内的中低端市场 ， 电动汽车的区域分布 ， 已经和普通燃油车相近：

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去年年中上海曾因上牌政策的改动 ， 被解读为对宏光MINIEV及本地车企对手的阻击 ， 其实从整体销量规模来看 ， 莫说上海这一个市场 ， 就算北上广深杭五大城市都设专项门槛 ， 对宏光MINIEV的影响也微乎其微 ， 总计4.1%的销量占比 ， 足以看出限牌城市在宏光MINI眼中有多么次要 。
欧拉好猫和比亚迪海豚 ， 是10-15万元区间表现比较亮眼的两款电动小车 ， 五大限牌城市的销量占比分别为14.6%和23.1% ， 说明它们已经充分深入到了全国各地的市场 ， 整体的销量规模在各自细分市场（两厢小车）中 ， 也都能跟燃油市场的对手好好掰掰手腕 。


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至于几个月前就号称月销破万的ID系列 ， 虽然有着大众遍布全国各地市场的经销网络作支撑 ， 实际的销量还是严重依赖企业的本地市场 ， 以上汽大众为例 ， 其ID系列在上海本地的销量占比高达37.7% ， 缺乏本地扶持的深圳、广州、杭州、北京等限牌地区 ， 销量都远不及上海一市 。
在欧洲已经成为特斯拉之外最大电动车型系列的ID家族 ， 来到强手如云的中国显得力不从心 ， 而大众已经是传统合资品牌中 ， 新能源转型效果最突出的代表了 。
总结
2019年被称为年度最惨的李斌 ， 在2021年底发出了“不明白为啥还有人买燃油车？”的疑问；
2020年被大众高管暗讽技术过时的理想 ， 在2021年拿下了中大型SUV销量冠军；
2020年新能源车销量占比不足一半的比亚迪 ， 2021年年底把这个比例拉到了90%以上 ， 并在11月份成为自主品牌单月销量冠军 。
对于主打燃油车的品牌来说 ， 疫情仍未平复、又深陷芯片短缺的2021年并不好过 ， 但它们依然会对其恋恋不舍 ， 因为未来可预见的每一天 ， 只会愈发艰难 。
不用说“注定” ， 不必加“早晚” ， 属于新能源的时代 ， 已经来了 。
【“鲶鱼”特斯拉终成“鲨鱼”，蔚小理迪：巧了，我们也是】（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）