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换电站电池专用充电房 每经采访人员 孙桐桐 摄
“虽然电池和车身分开 ， 但不能换电 ， 84期付款结束后 ， 电池就归属于车主了 。 ”北京一家造车新势力体验店的销售人员表示 ， 电池租赁方案更多的是降低了用户的购车门槛 。
一位不愿具名的汽车金融公司高级顾问告诉采访人员：“就目前部分车企推出的电池租赁方案来看 ， 更像是将电池价格进行分期打包售卖给消费者 。 从某种意义上来说 ， 是一种变相的金融服务 。 ”
与电池最终归属于个人的租赁方案相比 ， 蔚来汽车推出的电池租赁方案中 ， 用户对电池则只有使用权 。 以购买一辆蔚来ES6运动版标准续航（售价35.8万元）为例 ， 选择蔚来BaaS电池租用服务 ， 车价可减7万元 ， 之后每月缴纳980元电池租金 ， 电池终身租赁 。
由此可看出 ， 两种自称“车电分离”的不同电池租赁方案 ， 都一定程度上降低了购车门槛 ， 但存在着车辆是否支持换电、电池归属权上的区别 。 一般而言 ， 车电分离是指在换电模式基础上 ， 客户购买整车后 ， 由电池管理公司回购电池产权 ， 客户以租赁方式获得电池使用权 。
蔚来能源高级副总裁沈斐表示：“车电分离模式就是当用户买车的时候 ， 只购买不含电池的车辆 ， 蔚来汽车把这块电池卖给电池资产公司 ， 用户再从电池资产公司租电池 ， 付费就可以了 。 ”
各大汽车品牌之所以推出形形色色的电池租赁方案 ， 背后是换电模式渐受政策青睐 。 2021年5月 ， 国家能源局会同工业和信息化部研究制定的《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》中提出 ， 加快换电模式推广应用 ， 支持建设布局专用换电站 ， 探索车电分离模式 。 同时 ， 根据2020年财政补贴政策规定 ， 换电模式车辆不受30万元价格红线制约 。
东方证券分析师卢日鑫认为 ， 车电分离具备高效补能优势 。 在公共充电站的快充模式下 ， 最快需30~60分钟完成充电 ， 慢充则需要6~10小时 。 相比之下 ， 乘用车换电用时最短 ， 需3~5分钟左右 。
日前 ， 采访人员在北京通州一处停车场内的蔚来换电站看到 ， 工作人员正在为车辆换电 ， 全程用时不到5分钟 。 在这座蔚来换电站不远处 ， 奥动新能源换电站也在短时间内为一辆出租车完成了换电 。
但时间短并不代表换电不需要等待 。 采访人员在奥动换电APP上看到 ， 目前北京市内有上百家换电站 ， 但在像北京亮马桥、六里桥等这样车流量较大的地方 ， 排队车辆数目经常大于可用电池的数量 。 “前两年 ， 公司给我们换了北汽EU300的电动车 ， 续航只有300多公里 ， 几乎每天都需要换电池 ， 尤其是在一些车流量大的地方经常能碰上排队情况 ， 有时候能排一个小时左右 。 ”出租车司机王师傅说 。
同样 ， 在位于北京东四环红领巾桥的一个换电站 ， 下午三点 ， 这里等候换电的车辆排起长龙 。 该换电站工作人员表示：“从上午十点多到下午三点 ， 车就没有断过 。 ”
中国充电联盟数据显示 ， 截至2021年11月 ， 北京市换电站数量245座 。 而截至2020年底 ， 北京新能源汽车保有量已超40万辆 。 中国汽车流通协会副秘书长王都预计 ， 2021年底我国新能源车销量会超300万辆 ， 充换电设施按现在看是不匹配的 。 ”
“C端困局”与B端先行
“换电5分钟 ， 等待1小时” ， 被这样的尴尬场景裹挟着的换电模式 ， 让其迟迟未能走向大众消费市场 。 采访人员在走访中发现 ， 当前换电车型主要集中于网约车、出租车等出行营运市场中 。