2021年 ， “缺芯”风暴席卷汽车圈 ， 成为汽车生产和交付环节的最大不确定因素 。
有人担心 ， 供应链危机仍将延续到2022年 。
近日 ， 英国汽车制造商和贸易商协会(SMMT)指出 ， 全球半导体芯片短缺将继续影响英国汽车市场2022年至2023年的销售表现 。 SMMT首席执行官Mike Hawes表示：“在经历了糟糕的一年之后 ， 2022年依然不是一个好年头 。 ”
乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报 ， 缺芯、缺电池的现象在2022年初仍会比较突出 ， 但由于已有大量投资进入磷酸铁锂电池产业 ， 到2022年下半年 ， 电池荒现象将得到“明显改善” 。
尽管供应链问题难解 ， 却挡不住2022年汽车市场竞争更加激烈 。
在新造车阵营中 ， 定位于中大型SUV的小鹏旗舰产品G9 ， 将于2022年上市 。 蔚来第四款车型ET7将于3月28日开始交付 ， 中型轿跑ET5也将于9月开始交付 。

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来源：蔚来官方
“创二代”们同样野心勃勃 。 极氪计划2022年售出7万辆新车 。 飞凡汽车独立运营后发布的首款重磅车型R7 ， 将于2022年下半年交付 。 背靠长安、华为和宁德时代三大巨头的阿维塔旗下首款车型阿维塔11 ， 也将于2022年正式上市 。
2022年 ， 还是外资股比限制取消的第一年 。 崔东树认为 ， “乘用车制造外资股比限制的取消有利于市场化竞争 。 ”
他表示 ， 合资企业预计会在股权调整上表现相对谨慎 。 合资车企的优势是传统燃油车数十年的技术经验积累和对应的消费群体洞察 。 在传统燃油车市场规模受阻后 ， 企业效益下行风险巨大 。 合资车企中外方重新建设第三家燃油车企业和树立新品牌的难度和成本巨大 。
另一方面 ， 由于中国新能源乘用车发展迅猛 ， 自主品牌表现超强 ， 通过对新能源消费者的快速反馈机制助力产业链主动转型调整 ， 形成了在整车制造环节中的领先优势 。 长期看自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位 ， 也有助于提升新能源产业链的关键技术国产化水平 。
“2022年是新能源汽车行业充分竞争的一年” ， 崔东树评价 ， “新能源汽车增长的有利因素包括其可作为家庭第二辆车、中老年用车 ， 燃油车限行增量的释放 ， 此外 ， 车企也坚定了发展新能源车的信心 。 ”乘联会预计 ， 2022年 ， 新能源汽车销量有望突破600万辆 ， 渗透率为22%左右 。 （未来汽车Daily）