自上市后 ， 宁德时代就开始把钱砸向上下游产业链 。 十数年间 ， 宁德时代悄悄建立起了属于自己的帝国 。 从最上游的锂矿、锂盐 ， 到电池的正负极材料、制造设备 ， 再到汽车相关的芯片、底盘、自动驾驶、激光雷达技术 ， 宁德时代都有布局 。 即便到了现在 ， 投资依旧没有停下脚步 ， 根据宁德时代披露的数据 ， 2020年初至今 ， 这家巨头总共对产业链上下游投资了119亿元 。
因为宁德时代的采购规模大 ， 并且绑定了上游的原材料供应 ， 同样是采购 ， 宁德时代能够以更低的价格拿到原材料 。 华安证券在研报中指出 ， 在电池成本中占比最高的三元正极 ， 宁德时代在2017-2019年相比其他客户的价格折扣力度都在10％以上 。
作为一家电池巨头 ， 宁德时代的专利无数 ， 遍布从材料体系到设计制造的各个环节 。
打通上下游产业链 ， 成本降低 ， 宁德时代能够获得更大的议价空间 ， 然后通过不断投入研发 ， 维持技术上的推陈出新 ， 获得更加稳定的产能和规模 。
惊人的产能、稳定的供应链 ， 以及不断创新的技术 ， 三者合围起来 ， 帮助宁德时代在电池市场筑起了一道密不透风的城墙 ， 没有哪家车企能绕开 。
车企寻找Plan B
2021年 ， 全球新能源市场爆发式增长 ， 国内 ， 1-11月 ， 新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆 ， 比2020年增长了一倍多 。
产量上去了 ， 电池却不够用了 。 全球各地的工厂都在开足马力满负荷生产 ， 依旧有30%-50%左右的电池缺口 。
未来缺口可能更多 。 SNE Research此前预测 ， 到2023年 ， 全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh ， 而动力电池供应预计为335GWh ， 缺口约18% 。
“电池荒”成为继“芯荒”之后 ， 电动车新的阿喀琉斯之踵 。
缺电池卡住了车企的脖子 ， 还不止是一家 ， 还都是巨头 。 2021年1月的财报电话会议上 ， 特斯拉CEO马斯克就表示 ， 电池供应已经成为电动汽车普及的瓶颈 。
即便是龙头企业也不能够满足主机厂的需求 。 曾毓群曾透露 ， 公司产品出现供应紧张的问题 ， 客户催货催得让他“快受不了了” 。
对于处于上升期的车企尤其是造车新势力来说 ， 没了电池 ， 几乎是致命的打击 。 但在这种致命的问题上 ， 主机厂没有话语权 ， 真正掌握话语权、主动权的是电池厂商 。
2021年4月 ， 在上海交大100年庆祝大会上 ， 红杉资本的沈南鹏向曾毓群提出了一个疑问：那么多车企都要电池 ， 你今年的量已经固定了 ， 宁德时代要怎么分配电池？

文章图片
图3/5

答案是 ， 按“钱”分配 。
曾毓群会上很坦诚地解释了一下 ， 宁德时代具体的分配方式有两种：
买产线包产线：车企可以包生产线 ， 但不能只包一年 ， 需要长期合作 。 例如5-10年的合作 ， 合作量达到100GWh 。
锁量：每一年如果车企的产量波动在正负15%之内 ， 那么宁德时代也可以与其合作 ， 但如果车企产量低了 ， 需要弥补中间的差价 。
按照这位董事长的话总结：“没有钱的承诺 ， 是不认真的 。 ”
传统燃油车时代 ， 主机厂是绝对的王者 ， 通常车企会在一个部件上有多个供应商 ， 合作模式都是先到货后付款 。 但宁德时代不同 ， 车企需要先付保证金 ， 钱到位后 ， 货才能生产 。 有时候 ， 即便是钱到位了 ， 货也不一定到位 。
坊间一直有传闻 ， 小鹏汽车创始人何小鹏 ， 为了顺利拿到宁德时代的电池 ， 不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周 。