这背后的问题则是未能实现“标准化” 。 业内人士表示 ， 盈利的关键在于规模化的推广 ， 但由于电池包不统一、底盘平台不统一标、准化很难推进 ， 换电站、电池不能通用 ， 就意味着规模化无法推广 。 车企不是不想要标准化 ， 而是车企间本身存在竞争关系 ， 谁也不愿意采用竞争对手的模板进行制造和发展 ， 因此始终未能全面推广达到规模化效应 ， 盈利模式未能成型 。
“朋友圈”杀手锏
一边是市场需要换电模式 ， 一边是车企“单打独斗”未能达成规模效应的局面 ， 这给作为供应商的宁德时代提供了机会 。
据了解 ， 基于通用化适配的开发原则 ， EVOGO的“巧克力换电块”可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车 。 换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各种车型 ， 实现换电车型的选择自由 。
适用多种车型的同时 ， 宁德时代的入局将打通车企换电模式不能相同的痛点 。 “可以适配全球80%已经上市以及未来三年将上市的纯电车型 ， 80%适配的意思是只要不是异形基本都适配 。 ”宁德时代相关负责人表示 ， 车企不需要调整底盘 ， 只需要开发适配“巧克力换电块”的换电支架 。
事实上 ， 宁德时代能够打通“痛点” ， 不仅是其供应商的身份 ， 更是因为此前布局电池领域打下的“朋友圈”基础 。 宁德时代作为全球最大的动力电池供应商之一 ， 也一直在扩充自己的“朋友圈” 。 目前 ， 宁德时代已与宝马、上汽、长安、大众、沃尔沃、捷豹路虎、丰田、北汽等多家国内外车企进行合作 。 乘用车联席会秘书长崔东树认为 ， 换电模式是高成本投入 ， 而宁德时代作为供应商推出换电模式后 ， 其“朋友圈”有合作的车企或许也会继续和其在换电领域进行合作 ， 这部分车企不仅可以节省投入 ， 还能顺利实现换电模式的推出 。
政策利好也为宁德时代入局换电市场提供了良好的支持 。 2020年4月 ， 财政部等四部门联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》 ， 通知规定补贴前售价不高于30万元的新能源乘用车才有资格享受新一轮补贴 ， 但支持换电模式的新能源车型不受30万元规定限制 。 此外 ， 去年10月工信部《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》相关文件的发布 ， 新能源汽车换电模式应用试点工作正式启动 ， 为换电提供了政策性支撑 。 该文件决定在北京、南京、武汉等11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作 。
业内人士表示 ， 在政策的推动下 ， 将有更多车企推出换电模式车型 ， 而相比于车企间存在着竞争关系 ， 宁德时代作为供应商身份和众多车企合作更容易实现规模化、形成标准化 ， 进而形成盈利模式 。
北京商报采访人员 刘晓梦