来源：北京商报
换电风起 ， “宁王”入局 。 1月18日 ， 宁德时代全资子公司时代电服推出换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案 ， 宁德时代正式入局换电市场 。 当下 ， 新能源汽车补能矛盾日益凸显 ， 换电模式再次被提上日程 。 此前 ， 国内新能源汽车C端市场 ， 换电一直是以车企推广为主 ， 蔚来、北汽都有鲜明的换电标签 ， 近年来也成为众多新能源汽车品牌效仿的方向 。
然而 ， 车企纷纷入局并未真正打开新能源汽车换电市场 ， 在标准化、统一化难题下 ， 换电市场未能脱离车企“单打独斗”的局面 ， 并形成规模化效应 。 此时 ， 拥有丰富“朋友圈”与供应商身份的宁德时代入局 ， 被业内认为是打破换电市场发展僵局的关键 。
“宁王”入局
“钠离子”电池发布后 ， “宁王”又准备在换电市场分一杯羹 。 据了解 ， 时代电服推出由“换电块、快换站、App”三大产品共同组成的组合换电整体解决方案和服务 ， 在车电分离的模式下 ， 将电池作为共享资产独立出来 。 其中 ， 专门为实现共享换电而开发量产的电池“巧克力换电块” ， 将采用宁德时代CTP技术 ， 重量能量密度超过160Wh/kg ， 体积能量密度超过325Wh/L ， 单块电池可以提供200公里左右的续航 。
“目前时代电服App已经上线 。 ”宁德时代相关负责人表示 ， 用户换电时可以任意选取一或多块电池 ， 匹配不同里程的需求 。 车主如果购买了可以使用“巧克力换电块”的车型 ， 可以不用购买电池变为租赁电池 。 换电的价格则是根据不同时间不同地段 ， 因环境不同是个变量 ， 公司会根据不同情况提供有竞争力的价格 ， 而换电不拘泥于三元锂电池或者磷酸铁锂电池 。
北京商报采访人员了解到 ， “换电块、快换站、App”这一组合换电整体解决方案 ， 还具有一电多车 ， 按需租电 ， 可充可换的特点 。 其中 ， 每个标准站需3个停车位 ， 单个电块换电约1分钟 ， 站内可存储48个换电块 。 换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本 。 上述负责人透露 ， 换电站里的电池资产是属于“电池银行”的 ， 而这个电池银行是包括时代电服的 ， 但公司也欢迎产业界相关方加入 ， 共同推动换电网络快速发展 。
值得注意的是 ， 宁德时代在换电领域早已布局 。 2020年7月 ， 宁德时代与北汽新能源签署车电分离项目合约 ， 正式以电池制造商身份进军换电运营领域 。 随后 ， 宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付 。 去年1月 ， 宁德时代成立宁德蕉城时代新能源科技有限公司 ， 经营范围涵盖新能源换电设施销售 。 去年12月24日 ， 宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议 。
“宁德时代此前的布局一边是在试探换电市场 ， 也是为之后自己的换电品牌发布提前铺路 。 ”中国流通协会专家委员会成员颜景辉表示 ， 宁德时代不会只满足于提供电池 ， 随着新能源汽车市场逐渐成熟 ， 换电将成为未来市场不能缺少的补能方式 ， 作为供应商 ， 宁德时代为今后发展必然要选择入局市场 。
【宁德时代入局 换电市场“狼来了”？】推广痛点
在此之前 ， 换电市场已成为众多车企的“标签” 。 宁德时代方面认为 ， 为缓解里程焦虑满足偶尔长途需求 ， 消费者会选择购买电池量更大的车型 ， 并为此付出高额成本 。 但将车电分离 ， 采取电池共享或是租赁的方式 ， 或许就是解决车主续航焦虑 ， 同时降购车低成本的关键 。
不过 ， 众多车企布局并未将换电市场完全打开 。 发布数据显示 ， 截至2021年底 ， 全国充电基础设施保有量达261.7万台 ， 其中换电设施总量仅为1298座 ， 其中蔚来汽车拥有换电站789座 ， 换电服务运营商奥动新能源建设换电站402座 。 推广不力的同时 ， 换电站还存在盈利难题 。 据统计 ， 国内多数换电站的收入主要来自于使用频率高、足够多的运营车辆 ， 私家车仅作为补充 ， 换电站使用率达到60%-70%才能实现盈亏平衡 ， 但截至2020年 ， 北京等一线重点城市换电站的平均负荷率仅为20%左右 。