2010年 ， 团车开始了团购便利服务 ， 通过线上的渠道 ， 聚集起有兴趣购买相同品牌和型号的消费者 ， 并组织他们去线下经销店购买 。 在积累了组织线下活动的运营能力之后 ， 2016年 ， 团车推出了车展业务 。
2018年 ， 团车成功在纳斯达克上市 ， 被称为“汽车新零售第一股” 。
业务主要分为线下营销服务和虚拟经销商两个方面：
1、线下营销就是车展和团购 ， 团车起的是引流的作用 ， 赚的是车展的入场费、促销活动的服务费；
2、虚拟经销商 ， 通常情况下 ， 团车会代表二级经销商（可以销售多种品牌的经销商）从汽车制造商或者特许经销商那里购买汽车 ， 参与到交易里了 ， 向二级经销商收取佣金 ， 一般和汽车成本有关；
尽管团车对虚拟经销商的业务很看重 ， 认为它是经营利器 ， 但团车主要收入还是来自线下的车展业务 ， 2019年 ， 虚拟经营+在线营销占整体收入的比重刚过3% 。
2020年受新冠疫情的影响 ， 线下聚集活动受限 ， 团车的车展收入下跌近60% ， 是收入腰斩的直接元凶 。
2021年团车情况也不是很乐观 ， 线下车展业务前三个季度收入1.9亿元 ， 第四季度往年是旺季 ， 即使和前三个季度收入相同 ， 这部分全年收入也低于2019年 。 虚拟经销商和在线营销的势头相对强劲 ， 占收入的比重达到了30% 。
即使没有新冠疫情 ， 受制于新车销量疲软 ， 且新能源汽车更倾向于自建销售网络 ， 团车的线下销售业务同样可能遇到规模瓶颈 ， 新冠只是加速了这一进程 。
再从利润的层面看 ， 因为团车干的是引流或者中间商的生意 ， 收的是服务费、佣金 ， 所以毛利率较高 ， 在70%以上 ， 这么高的毛利率之下 ， 从团车公开的数据看 ， 始终未能实现盈利 。
原因在于原本的商业模式之下 ， 团车需要掌握大量相对精准的买车意向客户 ， 才能对汽车制造商或者是特许经销商产生吸引力 ， 进行办展 ， 或者拿到更低的售价 ， 形成自身的竞争力 。
为此 ， 团车付出了高额的营销费用 ， 如广告、推广费用和销售人员的薪酬 。 销售费用率超过毛利率时常发生 ， 亏损成为团车的常态 ， 又因其在虚拟经销业务中 ， 需要垫付资金 ， 经营活动现金流也常年是净流出的状态 。
既没有利润 ， 也没有自主造血能力 ， 叠加大环境的因素 ， 说商业模式跑不通也不为过 。
上市后 ， 团车下跌惨重 ， 又遇上疫情的冲击 ， 团车在美股市场门庭冷落无人问津 ， 换手率0%也不是罕见的事 。
团车急需一根救命稻草 。
弹药：账上只有1.3亿
闻伟也好 ， 团车也好 ， 从营销到汽车制造 ， 都是跨界 。
生产和销售 ， 是两种学问 ， 尤其是在生产链极长的汽车工业上 ， 跨界 ， 不是一件容易的事 。
一个比较神秘的团队 ， 外界无法评价其真实的技术水平和业内地位 ， 但可以从“钱”上看一看跨界的靠谱程度 。
第一 ， 新能源汽车制造需要多少钱？
制造 ， 是个重资产活计 ， 需要大量的资金打底 ， 量产一款车可能不需要上百亿的资金 ， 但后续还要面临着没有订单 ， 或者订单量小 ， 带来的生产一辆亏一辆的窘境 。 蔚小理们已经走到了年交付10万辆左右的水平 ， 仍然不能摆脱亏损 。
蔚小理们蹚过的路 ， 给后来人的启示是 ， 没钱别进来 。
百度和吉利联合创办的集度 ， 2021年加入了造车行业 ， CEO夏一平表示集度5年投入500亿元；雷军则是亲自带队 ， 首期投资100亿元；蔚来创始人李斌曾说 ， 200亿元是造车的最低门槛 ， 后又称如果资金储备没有400亿元 ， 造新能源车失败的可能性会高很多 。