并且 ， 奥动新能源提出2025年要建设一万座充电站时 ， 给出的理由之一就是随着零部件国产化替代、换电站进一步规模化扩张 ， 整体建站成本将实现大幅下降 ， 相应地盈利能力也能够提升 。
但在实际情况下 ， 换电站的运营非常讲究规模效应 ， 因此营收与利润能不能爬坡到预期的数字 ， 起到关键作用的是换电站“点位”的选择 。 比如说 ， 在北京、上海与沿海地区新能源车保有量较高的城市的关键位置 ， 换电站每日服务的汽车更多 ， 电池利用效率更高 ， 回本就更快；而换电需求较低的区域内 ， 换电站营收的爬坡可能就遥遥无期 。
这也是运营商们的无奈之处 ， 尤其是对车企来讲 ， 数量足够多、分布足够广的换电网络是车企对用户的承诺 ， 但却不是一笔好的生意 。 现阶段的新能源汽车品牌交付规模还有限 ， 但换电网络必须先一步铺开 ， 因此大量的点位利用率较低 ， 车企更多是为了保障车主服务、塑造品牌效益才砸下重金 。

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图片来源：东方证券
另一种区别于常规换电站的模式 ， 是依托社区周边的洗车行、修理店、4S店等 ， 实现“上门式”的换电服务 。 这对应的建站成本、人力成本当然更低 ， 同时运营有常规换电站与社区换电服务的伯坦科技测算 ， 上门服务的利润率可以达到40%-50% 。
当然 ， 这种服务模式则要求平台有较强的规范化、安全化管控能力 ， 洗车行、4S店的兼职“换电员”有可能在服务过程中产生一些不可控的问题 。
聂亮形象地把这两种换电服务模式称为“星巴克模式”和“瑞幸模式” ， 换电服务商们通过这两种主要模式铺开运营网络 ， 比拼布局的密度、点位的选择、服务的贴近性 ， 以满足不同场景、不同人群的“咖啡偏好” 。
风口轮回 ， 变与不变
换电模式经历过十年的生死轮回 。
2011年 ， 时任国家电网总经理的刘振亚 ， 宣布国家电网对电动汽车的基本运营模式为“换电为主” 。 这一有利于电网“削峰填谷”的运营模式 ， 在当时却几乎遭到了汽车产业一面倒地反对 ， 时任工信部部长甚至言辞激烈表示“新能源汽车行业不会被电网公司牵着鼻子走” 。
约十年时间过去 ， 相似的由头却指向了完全不同的发展 。 依旧是政策在率先驱动 ， 2020年换电站建设被纳入新基建范畴 ， 2021年底《电动乘用车共享换电站建设规范》等15项团体标准发布 ， 但不同的是 ， 这一次政策的利好迅速传导至产业层面 。
是产业链的态度在发生变化 。
除了高喊“不换电不蔚来”的蔚来汽车、较早进行换电探索的北汽新能源之外 ， 上汽、吉利、广汽等国内主流车企也相继加入换电阵营 ， 东方证券预计2025年换电车型占比将达30％ 。 聂亮认为 ， 车企的积极尝试、宁德时代的主动入局 ， 都说明产业链达成了共识 。
“一定是充电模式遇到困难了 ， 才会转回来 。 ”
换电与充电的路线争议由来已久 ， 支持换电的玩家都秉持“车电分离”才能真正解决新能源汽车的电池焦虑 。 如在2020年宁德时代与蔚来携手投资成立武汉蔚能电池资产有限公司 ， 业务方向正是推动“车电分离”这一商业模式的发展 ， 并在此基础上推出了BaaS（ Battery as a Service ， 电池租用服务）业务 。
并且 ， 随着宁德时代作为运营商下场 ， 困扰换电行业已久的电池通用化标准化问题 ， 也有望找到解法 。
反对派则认为 ， 家用充电桩始终会是未来最主要的补能场景 ， 超充、换电都是在少数情况下满足公共场景补能需求 。 但有多少家庭满足安装家用充电桩的条件 ， 则是另一个需要考虑的现实问题 。