去年11月 ， 小米与北京经济技术开发区管委会签署《合作协议》 ， 小米汽车工厂正式落户北京亦庄 ， 一期和二期的预计产能均为15万辆 。
与此同时 ， 小米也在推进汽车的产品定义和团队搭建 ， 其中包括通过投资和并购相关公司来加速技术研发的进度 。 据雷军计划 ， 小米汽车将于2024年实现量产 。
华为——零部件供应商
在所有入局汽车赛道的科技公司中 ， 华为的业务边界最为“模糊” ， 虽然华为已在不同时间多次重申不造车 ， 但是 ， 随着华为在汽车领域布局的不断深入 ， 华为造车的传闻又总是接连再起 。
早在2012年 ， 华为就开启对汽车的研究和技术储备 ， 并以车联网为团队名称 。 2019年 ， 华为正式成立智能汽车解决方案事业部 ， 并提出要做汽车零部件供应商 ， 做Tier1、Tier2 。
2020年 ， 华为正式推出HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案 ， 具体包含1个智能汽车数字平台 ， 以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大智能系统 ， 此外还有激光雷达、AR-HUD等在内的30多个智能化部件 。

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图：视觉中国
从软件到硬件 ， 华为可提供的服务已经十分广泛 。 基于不同的能力组合 ， 华为参与汽车业务的商业模式可分为三种：
一是作为零部件供应商 ， 以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式 ， 将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面 ， 与合作伙伴共同定义、联合开发 ， 打造一个品牌 。
其中 ， 华为Huawei Inside模式的合作伙伴只有三家 ， 分别是北汽、长安和广汽 。 对此 ， 华为曾表示 ， 因为每个合作品牌都要有定制化的适配 ， 投入很大 ， 再多就做不过来 。
第三种模式是华为智选模式 。 在这种模式下 ， 华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多 ， 与车企有更为深入的合作 。
截至目前 ， 入驻华为智选渠道的是华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5 。
事实上 ， 在AITO问界M5发布时 ， 该车也一度被认为是“华为汽车” 。 但华为方面表示 ， AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责 ， 华为主要参与了产品造型、内外饰设计及品牌营销方面 ， 另外智能座舱、电机、电控等也用的是华为的技术和零部件 。
【造车势力浪潮汹涌，百度、腾讯、华为、小米都在图什么？】但对华为而言 ， 如何明确业务边界 ， 也确实值得深思 。 据说华为内部也是造车和不造车两种声音 。 此前 ， 上汽集团董事长提出的“灵魂躯干论” ， 就直击华为合作模式的要害 ， 如果华为接下来想要让自己的解决方案更大规模的在车企落地 ， 首先要过的一关就是获取车企的信任 ， 让他们拥有更强的自主控制感 。
另外值得一提的是 ， 华为在汽车领域除了要做To B的供应商 ， 也要做To C的渠道商 。 据华为方面透露 ， 其计划到今年年底先用一千家店来卖车 ， 并且今年将挑战30万台的销售目标 。
腾讯——数字化助手
与华为一样 ， 腾讯也是非常坚定的“不造车”态度 ， 但与华为相比 ， 腾讯的业务边界则更加清晰：华为是软硬件都做 ， 而腾讯 ， 只做软件 。
去年4月 ， 腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生在一次分享中提出 ， “腾讯不会碰硬件领域 ， 早年没有做手机 ， 现在也不会造整车 。 ”